Da:Cykelstier

From OpenStreetMap Wiki
Jump to: navigation, search

Cykelstier i Danmark

Diskussionen omkring cykelstier i OSM-kortet har bølget frem og tilbage i mange omgange.

At der er stor debat omkring cykelstier er en god ting. Det afspejler at mange brænder for cyklismen, og at der er en stor interesse for at få et godt og nøjagtigt cykelkort over Danmark. Dette er igen af stor betydning, da Openstreetmap allerede er langt fremme med at beskrive verdens cykelsti-infrastruktur, i modsætning til Google Maps og andre tilsvarende produkter. Cykelstierne er med andre ord en af OSM's helt unikke og stærke sider.

Et af hovedtemaerne i diskussionen drejer sig om cykelstier skal mappes som selvstændige veje som highway=cycleway, eller om man skal bruge en tag på "hovedvejen".

Besværlighederne gøres ikke mindre af det faktum, at paletten af accepterede tags ikke p.t. er nuanceret nok til en tilfredsstillende beskrivelse af danske forhold, hvor cykelstier tit er adskilt fra kørebanen med kantsten. (Det er dog (i øjeblikket) en de-facto standard i vi benytter cycleway=lane hvis cykelstien er markeret med en malet stribe på vejbanen, og cycleway=track ellers.)

I det følgende kigger vi lidt på fordele, ulemper og besværligheder ved at mappe cykelstier som separate, parallelle veje, ofte kaldet "skyggeveje" eller "skyggecykelstier". Vi fokuserer her på cykelstier som følger bilveje. Der er udbredt enighed om at cykelveje, som regulært er selvstændige veje der fører ud i den grønne natur, skal afmærkes med highway=cycleway.

I næste hovedafsnit af dette dokument ser vi på fordele, ulemper og besværligheder ved at "tagge" cykelstierne på selve vejen.

På trods af sin "tutorial" tilgang er dokumentet her ikke ment som en vejledning i at udarbejde cykelstier i OSM. Det er ment som en udforskning af forskellige situationer, som forhåbentlig kan medvirke til at kvalificere diskussionen ud over stadiet hvor der udelukkende udveksles synspunkter. Med dokumentet her kan man bedre diskutere retningslinier for forskellige, konkrete situationer, som efterhånden kunne suppleres med yderligere illustrationer i form af fotos.

Forhåbentlig kunne dette arbejde munde ud i et katalog med en masse eksempler og anbefalinger for hvordan mapningen skal foretages.

T-kryds

Simpelt T-kryds

Figur 1. Simpelt T-kryds.

Figuren viser et T-kryds, som der findes i tusindvis af i det danske vejnet. Vi har Storevej som kører nord-syd og som har ensrettede cykelstier i hver retning, og vi har Sidevej, som er en mindre vej der kommer fra vest og danner et T-kryds. Selve vejen i eksemplet kunne være tagget f.ex. highway=tertiary. De sorte cirkler er "nodes" eller knudepunkter, og den stiplede blå linie repræsenterer en way som er tagget med highway=cycleway

Den vestlige cykelsti deler et knudepunkt med Sidevej, således at man fra Sidevej kan køre ind på cykelstien mod syd. Den østlige cykelsti påvirkes ikke af at Sidevej støder til, men kommer man syd fra på cykel, skal man have mulighed for at køre mod vest ad Sidevej. Derfor der der et knudepunkt samt en lille stump cykelsti mod vest.

Langt de fleste T-kryds med cykelstier er i OSM mappet som i dette eksempel, det er simpelt, men som det vil fremgå, som regel ukorrekt. Konstruktionen antyder nemlig at cykelstien parallelt med Storevej krydser Sidevej i et separat "mini-kryds" (måske 5-10m fra selve krydset.) Det kan man af og til se langs landeveje, men sjældent i byer.

Simpelt T-kryds med afbrydelse af cykelsti

Figur 2a. Krydset Ny Munkegade/Langelandsgade i Århus.
Figur 2b. Simpelt T-kryds, med topologi som typisk ses i byer.

I mange tilfælde, specielt i byerne, ser T-kryds i virkeligheden ikke ud som på Figur 1. Det er næsten altid sådan, at cykelstien ophører kort før (typisk 3-5 meter) sidevejen støder til. Tilsvarende begynder cykelstien igen 3-5 meter efter man har passeret T-krydset.

En sådan situation fra det virkelige liv kan ses på billedet i Figur 2a, hvor cykelstien slutter 5-6 meter fra krydset med Ny Munkegade.

Topologien er vist i Figur 2b. Cyklisten som kommer kørende nordfra på Storevej færdes et kort stykke på kørebanen sammen med bilerne. Man kan argumentere for, at det er vigtigt at afspejle denne topologi ved en cykelsti, fordi nogen måske kunne være interesserede i at undersøge hvor trafiksikker et stykke vej er at cykle på. Det kunne for eksempel være forældre, som vil se om en cykelsti er sikker nok at sende deres barn ud at cykle på.

T-kryds med krydsende cykelstier

Figur 3. T-kryds med cykelstier langs begge veje.

Figur 3 viser et arrangement som ses masser af steder i kortet, i situationer hvor både hovedvejen og den tilstødende vej har tilhørende cykelstier. For at få topologien korrekt hvad angår rutning er der nu lavet to ensrettede forbindelser fra Sidevej til den østlige cykelsti langs Storevej. Det er ikke sikkert at det ser således ud i virkeligheden. Ofte vil der f.ex. være en opkørsel fra vejbanen til cykelstien ca. midt for og over for Sidevej. Topologien afspejler heller ikke det faktum vi så i Figur 2, nemlig at cykelstien fra nord mod syd ikke eksisterer i selve krydset.

T-kryds med cykelstier og trafiklys

God
Figur 3a. T-kryds med cykelstier og stoplys. Denne konstruktion indeholder imidlertid flere fejl, bl.a. ser det ud som om at cyklister fra nord kan køre lige igennem krydset uden at holde for rødt lys.
Bedre
Figur 3b. En lidt anderledes topologi, hvoraf det fremgår, at cyklister som svinger til højre ikke undgår at stoppe for rødt lys.
Bedst
Figur 3c. Her kombineres topologien fra Figur 2 med trafiklyset på noget mere enkel og elegant måde.


Nu er situationen blevet lidt mere kompliceret, for i dette T-kryds er der et trafiklys. Vi ønsker stadigvæk at forbinde den nordgående cykelsti med Sidevej, men skal nu gennem et trafiklys. Den øverste lille skrå pil på Figur 3a angiver et lille ensrettet stykke som benyttes af cyklister som kommer kørende fra syd ad Storevej og skal til venstre ad Sidevej. Den nederste skrå pil benyttes af cyklister som kommer fra Sidevej og skal dreje til venstre ad Storevej.

Men hvad med de cyklister som kommer nordfra ad Storevej? Ifølge denne topologi kan de køre direkte igennem, forbi stoplyset.

Figur 3b viser en alternativ måde det kan tegnes på. Her er topologien korrekt, idet både biler og cykler skal passere stoplyset. Cyklisterne kan heller ikke dreje til højre ad Storevej uden at måtte stoppe for rødt. Men det begynder at blive rigtig kompliceret, og der er sandsynligvis ingen T-kryds i Danmark der er tegnet på denne måde. Figur 3b er også et klart eksempel på vejforbindelser som er topologisk korrekte men geografisk forkerte (der er formedentlig ingen steder hvor veje og cykelstier mødes i et punkt!)

I Figur 3c kombineres ruterne gennem trafiklyset med topologien fra Figur 2. Når man kommer cyklende nordfra på Storevej mod krydset vil man opleve at cykelstien ophører ca. 5 meter før krydset og man kører ud på vejen, typisk i en højresvingsbane. Det er sådanne steder vi har de alt for mange højresvingsulykker hvor cyklister bliver slået ihjel af højresvingende lastbiler.

Et af problemerne med konstruktionen i 3c er at cyklisterne jo ikke oplever at skulle foretage en zig-zag manøvre når de passerer krydset. I praksis vil det nok ikke have den store betydning, og "renderingsmæssigt" vil "zig-zaggen" ikke kunne set på kortet, da den vil være skult af selve krydset.

Det kan lade sige gøre at lave en konstruktion hvor man lader Storevej forgrene sig ud med en højresvingsbane for bilerne i sydlig retning, men det vil vi lade ligge.

Almindelige 4-vejs kryds

Vi skal nu se på almindelige vejkryds hvor to veje krydser hinanden. Vi starter som før med den mest simple situation, men som man vil se bliver tingene hurtigt komplicerede efterhånden som vi tilføjer flere vejspor og stopsignaler.

Simpelt vejkryds

Figur 4. Storevej med modsat rettede cykelstier krydses af Sidevej.

Figur 4 viser den mest simple konfiguration hvor en vej med modsatrettede, ensrettede cykelstier krydses af en mindre vej uden cykelstier. Masser af kryds er tegnet som dette i OSM, men som vi så med T-krydset i Figur 2, afspejler det næppe de givne forhold. Topografien strengt taget kun korrekt såfremt cykelstierne langs Storevej krydser Sidevej i et separat kryds uden forbindelse til selve krydset mellem Storevej og Sidevej.

Simpelt vejkryds, cykelstier begge retninger

Figur 5. Modsat rettede cykelstier langs Storevej og Sidevej.


På Figur 5 ses en konfiguration som findes rigtig mange steder på Openstreetmap. Der er nu, ud over selve krydset, fire knuder som forbinder cykelstierne med hinanden. Dette er nødvendigt for at ruteplanlægningen kan fungere også når man kører på cykel. Man kan dreje både til højre og venstre uanset om man kommer fra Storevej eller Sidevej. Da der er cykelstier i alle retninger, er der ingen grund til at forbinde cykelstierne med selve vejene. Dette vil dog give valideringsadvarsler i de forskellige værktøjer, da det normalt er en fejl at to veje krydser uden at dele et knudepunkt. Før eller siden vil der derfor nok være en eller anden som vil forsøge at rette op på disse advarsler ved at tilføje knudepunkter mellem vejene og de krydsende cyklestier, hvilket dog vil være uden betydning for ruteplanlæggeren.

Når der er trafiklys

Figur 6a. Vejkryds med cykelstier i alle retninger, samt trafiklys.
Figur 6b. Det bliver ikke bedre hvis Storevej er tosporet.

Nu ser vi på et lidt større kryds, hvor der er et trafiklys. Dette vil nok være tilfældet ude i landskabet når man har to veje, med cykelstier i hver side, som krydser hinanden. Som det ses, er Figur 6a anderledes på den måde at cykelstierne og bil-vejene mødes i et punkt, som er tagget highway=traffic_signals

Topologien er korrekt ved at den viser at skal man (på cykel) dreje til venstre fra Sidevej ad Storevej, skal man passere trafiklyset, og at man kommer fra en ensrettet cykelsti over på en anden. Imidlertid kunne man af denne topologi få det indtryk at samtlige højresving på cykel kan foretages uden at skulle stoppe for rødt.

Denne topologi er ret almindelig at finde i OSM, men det er formentlig for det meste ikke i overensstemmelse med de faktiske forhold. I Figur 6b ses hvordan situationen ser ud hvis Storevej er tosporet. Nu har vi to stoplys, hvilket muligvis afspejler virkeligheden, men tag'ningen giver ikke for nærværede mulighed for at definere at der er to stoplys men kun et kryds. Med hensyn til cykelstiernes topologi har vi samme højresvingsproblematik som i Figur 6a.

Kryds mellem dobbeltsporet vej og sidevej

Figur 7. Vejkryds over dobbeltsporet vej, med cykelstier i alle retninger, samt trafiklys. Her afbrydes cykelstierne i omegnen af selve krydset.

Her er Storevej en tosporet vej, og Sidevej en almindelig vej. Langs begge veje er der ensrettede cykelstier i begge retninger. Endvidere tager vi her højde for den situation der blev beskrevet i afnit (ref), nemlig at cykelstierne i den virkelige verden ikke føres igennem krydset, men at cykeltrafikken ledes ud på bilernes kørebaner. Igen er det vigtigt at afbilde denne situation korrekt, idet disse kryds er farlige for cyklister, fordi cykelstien som regel munder ud i bilernes højresvingsbane.

Ind imellem ser man, at cykelstien er markeret igennem krydset, typisk med blå belægning. Dette kunne man beskrive, f.ex. på stykket A-B, ved at tagge dette stykke med cycleway=lane.

Som det ses skal der 16 knuder (incl. de to stoplys) til at definere et vejkryds af denne type. Konnektiviteten igennem krydset er korrekt, man skal passere et trafiklys uanset hvordan man bevæger sig igennem krydset.

Kryds mellem to dobbeltsporede veje

Figur 8. Vejkryds mellem to dobbeltsporede veje, med cykelstier i alle retninger, samt trafiklys. Ligeledes her afbrydes cykelstierne i omegnen af selve krydset.

Her ses et kryds mellem to tosporede veje, Kæmpevej og Storevej. Vi følger nu den erfaring som er gjort i det foregående, nemlig at det markeres at cykelstierne ikke fysisk går ind i krydset, men afsluttes et stykke før. Vi har nu fire knuder med trafiklys, men stadigvæk kun et kryds. Med dette menes at det ikke er fire uafhængige trafiklys, men at de alle viser samme signal på samme tid, samt at der ikke er noget stop i midten af krydset. Ligesom i Figur 7 er konnektiviteten korrekt, og ruteplanlægningen vil fungere korrekt både for bilister og cyklister.

Problemet med trafiklys

Vi så før, at når man har med flersporede veje at gøre er man nødsaget til at definere flere trafiklys i krydset. Lad os undersøge om det er muligt at slippe af med dem!

Figur 9a. Vejkryds mellem to dobbeltsporede veje, med cykelstier i alle retninger, med et enkelt trafiklys. Af pladshensyn er der ikke tegnet pile på forbindelserne til det centrale knudepunkt.
Figur 9b. Endnu et forsøg på at beskrive situationen med et enkelt stoplys.


Figur 9a viser en situation tilsvarende til den vi så i foregående afsnit, men her er krydset konstrueret omkring et enkelt trafikfyr. Konnektiviteten i krydset er korrekt, men afbildningen afspejler ikke den fysiske, geografiske topologi i krydset. Her bruges ikke mindre end 17 knuder til at definere krydset!

Også i Figur 9b skal bruges 17 knudepunkter, men forbindelserne lavet lidt anderledes, i det det her afspejles at cykelstierne munder ud i vejbanen før krydset. Topologisk set er figuren identisk med 9a og udlægningen er muligvis lidt mere overskuelig.

Ruteplanlægningen vil fungere korrekt hvad enten krydset konstrueres som 9a eller 9b. Imidlertid er den geografiske information i selve krydset forsvundet, og vejforbindelserne vil inde i krydset afvige fra de grundlæggende GPS data som er optaget ved at OSM'ere er kørt igennem krydset.

Det ses at kontruktionerne omkring et enkelt trafiklys skaber flere problemer end de løser, og disse problemer opstår som konsekvens af at dobbeltsporede veje efter retningslinierne i OSM skal tegnes som to antiparallelle veje. I resten af dette dokument vil vi derfor acceptere at vi må leve flere trafiklys i vejkryds som involverer tosporede veje.

Cykelstier defineret ved "tagging"

Vi har i det foregående set på fordele og ulemper ved at markere cykelstier som separate veje eller "skyggeveje". I de følgende afsnit skal vi se på de samme eller tilsvarende eksempler, hvor der i stedet er brugt tags på selve "hovedvejen" til at beskrive situationen i landskabet.

Simpelt T-kryds

Figur 10a. Simpelt T-kryds.
Figur 10b. Simpelt T-kryds, med afbrydelser i cykelstien nord-syd.

Storevej er en vej med cykelstier i begge retninger, og Sidevej er en vej uden cykelstier som støder til fra vest. Storevej er tagget som:

highway=tertiary cycleway=track

For at illustrere dette tegnes Storevej med blå kanter i begge sider. Sidevej er f.ex. tagget som

highway=residential

I Figur 10a er de to veje koblet sammen ved at dele en node. Dette er den enkleste metode, og det er let at få renderen til at tegne det pænt (f.ex. OSMArender). Som vi så tidligere, er det ikke altid en korrekt beskrivelse af de faktiske forhold.

Hvis cykelstien ophører i omegnen af krydset med Sidevej, som vi så i Figur 2, kan man afbilde situationen som i Figur 10b. Her indsættes it lille stykke vej A-B med cykelsti i kun den ene side. Dette stykke kunne tagges:

highway=tertiary cycleway:right=track

Om det skal være cycleway:right eller cycleway:left afhænger af vejstykkets retning.

Alternativt kunne man tænke sig at udelade stykket A-B (så billedet kommer til at ligne Figur 10a) og istedet tagge punktet C med detaljer om hvordan T-krydset ser ud. Her skulle der udarbejdes specielle regler for hvordan dette skulle gøres, men der er intet principielt til hinder for at det kunne gøres.

Figur 10c. Eksempel på rendering af cycleway=* med OSMArender.

Figur 10c viser hvorledes en vej tagget med cycleway=* p.t. repræsenteres af OSMArender. Desværre tegnes veje tagget på denne måde endnu ikke af Mapnik, og mærkværdigvis nok kan de heller ikke ses på Cyclemap kortet. Alle de nævnte renderingsprogrammer ignorerer cycleway:right=*. Forhåbentlig kommer det snart.

T-kryds med lyskurve

Figur 11a.
Figur 11b.

Vi ser her på et T-kryds hvor cykelstier eksisterer i begge retninger langs både Storevej og Sidevej. I Figur 11a støder Sidevej blot til Storevej (formentlig med markerede "hajtænder"). I

Figur 11b viser en noget mere kompliceret situation, idet cykelstierne ophører i nærheden af krydset, og cyklisterne må færdes på kørebanen. Langs Storevej er der cykelsti for den nordgående trafik også på stykket A-B, som er mærket med cycleway:right=track, men også denne trafik møder et trafiklys.

Almindeligt 4-vejs kryds

Figur 12a.
Figur 12b. Den centrale knude er her er tagget med highway=traffic_lights.
Figur 12c. Her er situationen i 12b afbildet som den ser ud når cykelstierne er defineret v.hj.a. separate highway=cycleway(samme som Figur 6a.)

To eksempler på almindelige vejkryds. I 12a er det blot en mindre vej (Sidevej) som krydser en større (Storevej) med cykelstier i begge retninger. Storevej er tagget med cycleway=track. Da vejene for både bil- og cykeltrafik mødes i et punkt, vil ruteplanlæggeren ikke have problemer i dette kryds.

I figurer 12b og 12c ses samme kryds, med et trafiklys, kortlagt på to forskellige måder. For at få den korrekte konnektivitet i 12c (så ruteplanlæggeren virker for cykeltrafik) er cykelstierne forbundet til det centrale knudepunkt. Figur 12c er den samme som 6a.

Tosporet vej med trafiklys

Figur 13a. Kryds med tosporet vej.
Figur 13b. Samme som i 13a, men med cykelbro over Storevej.

Her er Storevej blevet tosporet, og af denne grund kommer krydset til at bestå af flere knudepunkter, her markeret med highway=traffic_lights. Som beskrevet tidligere er der ikke nogen tilfredsstillende måde at overkomme problemet med antallet af trafiklys; man må acceptere en mindre unøjagtighed i beskrivelsen af krydset for at undgå endnu værre problemer.

I 13b ses samme kryds året efter. Kommunalbestyrelsen har besluttet at skolebørnene som kører ad Sidevej skal have en cykelbro for at undgå det farlige kryds ved Storevej. Af eksemplet ses, at man med fordel kan kombinere tagging af Sidevej med en separat highway=cycleway. Stykket på Sidevej igennem krydset kunne evt. mærkes med bicycle=no.

(Eksemplet viser dog ikke detaljer om hvorledes børnene må krydse Sidevej for at komme over broen.)

Vejkryds med to to-sporede veje, begge med cykelstier

Figur 14a. Kryds mellem to tosporede veje, begge udstyret med ensrettede cykelstier.
Figur 14b. Samme situation som i 14a, men her tydeliggøres det, at cyklisterne kort før selve krydset færdes på kørebanen sammen med bilerne.
Figur 14c. Her ser vi præcis samme topologi som vist i 14b, men cykelstierne er her tegnet med "highway=cycleway. Figuren er identisk med Figur 8.

Vi har her et kryds mellem to to-sporede veje, Storevej og Kæmpevej. I alle retninger er der cykelstier, og de er tagget på begge baner af Kæmpevej således:

highway=secondary name=Kæmpevej cycleway:right=track oneway=yes

og på tilsvarende vis for Storevej.

Figur 14b viser den situation som er vist flere gange tidligere, nemlig at cyklisterne må ud på bilvejen fordi cykelstien ophører før krydset.

Figur 14c viser samme kryds som det tager sig ud når cykelstierne bliver defineret ved hjælp af highway=cycleway vejstykker. Konnektiviteten i 14b og 14c er identiske (dvs. de har samme topologi) så ruteplanlæggeren virker i begge tilfælde.


Afsluttende bemærkninger

Lad os på dette sted gøre det klart, at der er to fundamentalt forskellige måder at beskrive virkeligheden på i Openstreetmap.

  1. Man forsøger at "tegne" virkelighedens landskab i to dimensioner, det være sig cykelstier, vejbaner, mm. Stort set som man ville gøre med papir og blyant.
  2. Man betragter kortet som bestående af linier ("ways") og polygoner. Linierne er reelt matematiske kurver gennem landskabet og indeholder på hvert punkt eller sektion informationer om hvad der er at se i landskabet. Matematisk set ville man tale om funktionsværdier på kurven.

Punkt 1, "tegnemetoden" er den mest intuitive og yndes af nytilkommere til OSM og folk som mest interesserer sig for at få et flot og detaljeret kort at se på. De nuværende editors Potlach og JOSM fungerer på mange måder som de tegneprogrammer mange er fortrolige med i deres daglige liv, hvilket giver os rige muligheder for at arbejde med denne metode. Nye ting på kortet, hvad enten det er veje, skove eller søer, tilføjes altid først med "tegnemetoden".

Punkt 2, "tag-metoden" er meget fleksibel og innovativ og måske baggrunden for OSM's enorme succes. Desværre er metoden langt mindre intuitiv. Standard værktøjer som Potlach og JOSM er gode til at vise tags på punkter ("POIer") og polygoner, men ret dårlige til at vise tags på linier ("ways") ud over hvilken "classification" vejen har.

Tag-metoden har nogle egenskaber der gør at den kan opfylde andre krav end det umiddelbare "at tegne et flot kort". F.ex. kan den bruges til rutning, afstands- og arealbestemmelse, og mange former for statistik og database applikationer, områder hvor "tegnemetoden" ikke fungerer. For dem som interesserer sig for at få et visuelt flot kort har tag-metoden den ulempe, at man er afhængig af de programudviklere som udvikler den software der skal "oversætte" fra tags til flotte kort. På grund af tag-metodens "digitale" kvaliteter tiltaler metoden ofte mere teknisk indstillede mappere, samt mappere der primært er optaget af ruteplanlægning.

Cykelstier som "skyggeveje"

I forhold til mærkning af cykelstier, hører separate highway=cycleway delvis til "tegnemetoden" fordi man kan sige: "der findes en cykelsti i en afstand fra vejen, og den markerer jeg på kortet". Benytter man "skyggeveje" må man dog ind imellem forlade "tegnemetoden" for at bibeholde den korrekte topologi af hensyn til ruteplanlæggeren. Dvs. at man kan blive nødt til at lave små hak og forbindelsesstykker som reelt set ikke findes.

Når cykelstien først er "tegnet", går mapperen igang med at bruge "tag-metoden" for at tilføre detaljer såsom bredde (width=*), underlag (surface=*) etc.

Taggede cykelstier

Når man opmærker cykelstier efter "tag-metoden" opmærker man et bestemt stykke vej og fortæller ved hjælp af tags at vejstykket udover kørebanen for biler også har cykelstier. Der er i princippet ingen grænser for, hvor detaljeret dette kan gøres. Man kunne tagge et vejstykke med cykelsti, hvor bred denne er, hvilket materiale der er på vej hhv. cykelsti, hældningsgrad af vejen osv. Man kunne også tilføje antallet af bilbaner, busbaner, letbanespor mm.

Der er ikke noget principielt til hinder for, at et avanceret program ville kunne tegne kortet så alle bilbaner, cykelstier, fortove mm. blev afbildet korrekt.

Med "tegnemetoden" ville det hurtigt blive uoverskueligt hvis alle bil- og busbaner, fortov osv. skulle markeres med selvstændige veje, og man samtidig skulle holde styr på konnektiviteten.

Konklusion

Både "tegne-metoden" og "tag-metoden" til konstruktion af cykelstier har deres fordele og ulemper. Begge metoder bruges i OSM med rimelig gode resultater.

Det er dog værd at huske på et af de vigtigste principper i Openstreetmap, nemlig at det er den individuelle mapper's skøn og lokalkendskab som er en af OSM's stærkeste fordele!