namo

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Logo: namo - nahtlos mobil
Logo: Gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung

Übergeordnetes Ziel des Projekts namo - Nahtlose, barrierefreie Informations- und Mobilitätsketten für ältere Menschen, welches vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der Bekanntmachung „Mobil bis ins hohe Alter - nahtlose Mobilitätsketten zur Beseitigung, Umgehung und Überwindung von Barrieren“ gefördert wird, ist es, die aktive und selbstständige Mobilität älterer Menschen im öffentlichen Raum - und damit die Teilhabe am öffentlichen Leben - zu unterstützen und zu erleichtern. Dies soll mittels innovativer Informationsdienste in intelligenter Kombination mit vorhandenen Dienstleistungsangeboten und modernen, auf dem Markt verfügbaren Produkten der Informations- und Kommunikationstechnik erreicht werden. Schwerpunkt ist die Entwicklung eines Dienstes, der im Sinne eines Assistenten vor der Reise zur Reiseplanung dient und während der Reise als kompetenter "elektronischer Reisebegleiter" (Reiseassistenzsystem) eingesetzt werden kann.

Inhalte & Ziele

Inhaltlicher Schwerpunkt des Projekts ist die zielgruppengerechte Information über durchgängige, zugängliche Reiseketten von Haus zu Haus. Die hierfür zu entwickelnden Dienste basieren auf der bereits existierenden barrierefreien Fahrplanauskunft des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und werden um folgende Komponenten zielgruppenspezifisch ergänzt:

  • Fußgängerrouting im öffentlichen Raum,
  • Navigation und Information zu wichtigen Einrichtungen, Dienstleistungs- und Kulturangeboten für ältere Menschen,
  • Intermodale Verknüpfungsangebote,
  • Informations- und Service-Angebote zur einfacheren, sicheren und komfortablen Bewältigung der sogenannten ersten bzw. letzten Meile,
  • Informations- und Service-Angebote zur Orientierung und zur Bewältigung der Umsteigesituation.

Durch eine konsequente Einbindung von älteren Menschen und weiterer Interessensgruppen finden die Anforderungen der Nutzer in besonderem Maße Berücksichtigung.

Bei der Entwicklung der Reiseassistenzsysteme sind die Anforderungen älterer Menschen auch vor dem Hintergrund der anschließenden Markteinführung zu berücksichtigen. Es gilt, den zielgruppenspezifischen Nutzen der Assistenzsysteme herauszuarbeiten und den Senioren zu verdeutlichen. Die Akzeptanzchancen am Markt müssen genau analysiert werden, um eine erfolgreiche Markteinführung zu gewährleisten.

Das Projekt adressiert dabei insbesondere folgende Barrieren bzw. Problembereiche der Mobilität älterer Menschen:

  • Orientierung, z.B. in Umsteigesituationen,
  • Fußwege zwischen Start- oder Zielhaltestelle und Adresse und
  • Sicherheit.

Die Erhöhung der subjektiven Sicherheit, die Erleichterung der Orientierung älterer Menschen im öffentlichen Raum und die Unterstützung bei der Bewältigung von Fußwegen tragen zur Steigerung des Reise-Komforts bei und senken bei der Zielgruppe die Hemmschwelle zur Nutzung von ÖV-basierten Mobilitätsangeboten.

Untersuchungsgebiete

Das in namo zu entwickelnde Reiseassistenzsystem wird im Rahmen eines Feldtests in zwei Untersuchungsgebieten im Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) untersucht. Die Entscheidung für die Untersuchungsräume wurde durch inhaltliche, funktionale und wirtschaftliche Anforderungen bestimmt. Die Wahl fiel letzten Endes auf den Frankfurter Stadtteil Bornheim sowie die Stadt Bad Nauheim.

Innerhalb des Stadtteils bzw. der Stadt wurde folgende Abgrenzung vorgenommen:

Bornheim in Frankfurt am Main

Untersuchungsraum Bornheim in Frankfurt am Main

Innerhalb des Stadtteils bot sich der nördliche Bereich Bornheims für die weitere Eingrenzung an. Der Bornheimer Norden lässt sich durch Autobahn und Parkanlagen relativ leicht von anderen Stadtteilen abgrenzen; die verkehrliche Ausrichtung orientiert sich deutlich hin zum Stadtzentrum. Die hier verkehrende U-Bahn-Linie U4 verbindet den Stadtteil sowohl mit touristisch attraktiven Zielen wie Dom und Römer, Schauspielhaus und Fußgängerzone an der Zeil als auch mit dem Hauptbahnhof.

Zur OSM-Ansicht von Bornheim in Frankfurt am Main (in Arbeit)












Bad Nauheim

Untersuchungsraum Bad Nauheim

Der Untersuchungsraum umfasst innerhalb der Kernstadt Bad Nauheim den zentralen Kurbereich, den Versorgungskern sowie den südwestlichen Stadtbereich (mit zwei Kliniken, dem Wellenbad und den Gradierwerken).

Zur OSM-Ansicht von Bad Nauheim (in Arbeit)








Für diese beiden Bereiche erfolgt im Rahmen des Vorhabens eine detaillierte Erfassung räumlicher Daten, insbesondere als Basis für das im nachfolgenden Abschnitt beschriebene Fußwege-Routing.

Erste bzw. letzte Meile (Fußwege)

Unter erste bzw. letzte Meile ist der Weg (Hin- oder Rückweg) zwischen einer Adresse und dem Ein- bzw. Ausstieg in das/ aus dem ÖV-System, meist also einer Haltestelle, zu verstehen. Für die Bewältigung des Fußweges soll ein Fußwegerouting erstellt werden, dass bestimmte Attribute berücksichtigt.

Datenaufbereitung für namo - Mobil im Alter

Hinweis: Das endgültige Taggingschema ist noch nicht abgeschlossen, da dies ein Forschungsprojekt ist. Die aufgelisteten key#value Paare unter dem Kapitel 3.2 Attribute entsprechen den gängigen Konventionen zur Benennung von Tags und wurden auf bestehende OSM-Wiki-Seiten verlinkt. Rot eingefärbte key#value Paare wurden im Rahmen des Projekts namo - nahtlos Mobil neu definiert und stehen noch zur Diskussion.

Im Projekt namo - Mobil im Alter werden die erhobenen Attribute nicht an bestehende Kanten eingepflegt, die bereits als Straße klassifiziert wurde. In diesem Forschungsprojekt sollen aus folgenden Gründen für Gehwege eigenständige Kanten in die OSM-Datenbank eingearbeitet werden:

  • Aus der Perspektive eines Fußwege-Routing-Dienstes ist es fachlich nicht sinnvoll ein Knoten-Kanten-Modell bestehend aus Straßen für den MIV Verkehr zu benutzen. Das Modell sollte ausschließlich Kanten enthalten, die einen Weg, der von Fußgängern begangen werden darf, abbilden. Dazu zählen nicht nur Bürgersteige, sondern auch Wegelemente wie Fußgängerzonen, Plätze oder Waldwege. Gerade Wege durch Wälder oder Parks werden in OSM in hoher Zahl aufgenommen, eine Verbindung zu Straßen ist nicht immer gegeben.
  • Wenn Fußwege als Attribute an Straßen-Kanten dargestellt werden, ergeben sich folgende Nachteile:
    • Überquerungen und Unterführungen, die im Forschungsprojekt äußerst wichtig sind, lassen sich nicht modellieren, so dass ein Routing-Dienst diese Information verwenden kann.
    • Attribute können der Straße, dem Bürgersteig oder beidem gelten. Eine eindeutige Identifizierung ist nicht möglich ohne den formellen Standard zu brechen.
    • Attribute, die ausschließlich für Fußwege einen Sinn ergeben, sollten aus Modellsicht nicht an Straßen-Kanten geschrieben werden.
    • Fußwege können einen anderen Verlauf als die Straße haben, Stufen beinhalten oder ein zur Straße unterschiedliches Gefälle besitzen. Diese Informationen können nicht differenziert abgebildet werden.
  • Je mehr Informationen einem Routing-Dienst zur Verfügung stehen, umso besser können Routing-Anfragen beantwortet werden.


Ein Fußwege-Routing wie in namo - Mobil im Alter, ist eine sehr spezifische Anwendung, die spezifische Anforderungen an die Daten hat, um sinnvoll entwickelt und genutzt werden zu können.


Über Relationen werden Gehwege und Straßenquerungen mit dem bereits bestehenden Knoten-Kanten-Modell, das für den MIV Verkehr genutzt wird, verknüpft, um diesen Straßennamen, Straßentypen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und weitere relevante Informationen zuzuordnen. Mit Hilfe der Relationsbildung werden u.a. „unschöne“ Darstellung in gerenderten Karten vermieden. So würden z.B. die Straßennamen dargestellt, wenn diese ebenfalls an den Gehwegkante anfügen werden. In diesem Fall käme es zu einer Doppelung, da Straßennamen bereits über gerenderte Straßen abgebildet werden. Ein weiterer Vorteil der Relationsbildung ist die Datenpflege. Ändern sich Attribute an der Straße, dann müssen diese für die Gehwege nicht gesondert nachgezogen werden.


Die Einarbeitung der Kanten, die anschließend als Gehwege klassifiziert werden, sollen der Realität entsprechen. Dafür kann der Kartenlayer bing sat verwendet werden.


Beispiel aus Bornheim in Frankfurt am Main:

namo - Mobil im Alter-Struktur
OSM-Datenmodell für namo - Mobil im Alter nach bing sat Kartenlayer

Attribute

Auf den folgenden Seiten sind unsere Vorschläge zum tagging aufgelistet.

Vorgefertigte Eingabemasken für JOSM

Im Folgenden können hier Eingabemasken für JOSM heruntergeladen werden, die für die Einarbeitung der erhobenen Daten verwendet werden können.

Fußwegeroutingergebnisse der namo-App

Anhand von Screenshots aus der namo-App heraus möchten wir ein paar Ergebnisse des Fußwegeroutings vorstellen, da dieses auf OSM basiert. Die gezeigten Fußwege auf den unteren Bildern befinden sich in unseren Untersuchungsgebieten Bornheim in Frankfurt am Mainund Bad Nauheim. Die Fußwege wurden sehr detailliert aufgenommen mit dem Ziel ein barrierefreies, straßenseitenscharfes Routing im Straßenraum zu ermöglichen.

Anhand der Daten kann ein individuelles Fußwegerouting je nach Wunsch des Nutzers berechnet werden. Hierfür kann er in unserer App zwischen vorgefertigten Profilen wie z.B. „Rollatornutzer“, „Ohne Einschränkungen“, „Geheingeschränkt“, „Treppe meiden“ wählen oder er stellt sich ein Profil ganz individuell nach seinen Wünschen zusammen. Die Auswahl der Attribute basiert u.a. auf den Projekten BAIM/BAIMplus, deren Ziel ein barrierefreies Routing innerhalb von Stationen ist, DIN-Normen der Barrierefreiheit und in Zusammenarbeit mit eines eigens einberufenen Seniorengremium, mit dem diverse Szenarien unter realen Einflüssen durchgespielt wurden.

Bitte bedenkt beim Betrachten der Bilder, dass die namo-App noch einen Arbeitsstand und nicht die finale Version darstellt.

Routingergebnisse für ausgewählte Profile:

Die ersten beiden Bilder stellen einen Vergleich einer Verbindungsanfrage mit denselben Start- und Zielparametern dar. Im linken Bild wurde für die Verbindungsanfrage das Profil „Rollatornutzer“ verwendet. Dieses Profil sorgt dafür dass u.a. Kanten, die eine Steigung größer 6% aufweisen, schlechter bewertet werden als Kanten ohne oder mit einer geringeren Steigung. Da der Pfad zwischen der Gronauer Str. und Heidestr. eine Steigung von über 6% aufweist, wird der Nutzer mit dem Profil „Rollatornutzer“ an dieser Stelle nicht über diese Kante geroutet. Der Weg über die Neebstr. ist für sein gewünschtes Profil günstiger. Mit dem Profil „Ohne Einschränkungen“ erhält der Nutzer die kürzeste Route (rechtes Bild), unabhängig von den vorliegenden Attributen an den Kanten.

Im dritten und vierten Bild werden wieder zwei unterschiedliche Routingergebnisse für eine Verbindungsanfrage vorgestellt. Im linken Bild wird der Nutzer über die Treppe geroutet, da er das Profil „Ohne Einschränkung“ ausgewählt hat, während im rechten Bild kein Routing über die Treppen erfolgt, da hier das Profil „Rollatornutzer“ ausgewählt wurde und hier Treppen ausgeschlossen sind.

In den letzten beiden Bildern werden für ein und dieselbe Verbindungsanfrage wieder zwei unterschiedliche Routingergebnisse aufgezeigt. Im linken Bild wurde das Profil „Ohne Einschränkung“ ausgewählt. Im rechten Bild wurde zusätzlich zum Profil „Ohne Einschränkung“ noch der Parameter „Dunkle Passagen meiden“ hinzugefügt. Aus diesem Grund wird der Nutzer im rechten Bild nicht durch den schlecht ausgeleuchteten Park geroutet, sondern über beleuchtete Gehwege. Dies soll zum subjektiven Sicherheitsgefühl beitragen.

Wir würden uns freuen, wenn ihr die verschiedenen Routingergebnisse im Forum kommentieren würdet. Hier könnt ihr auf den Eintrag #98 auf Seite 4 Bezug nehmen.

Bei eurem Feedback solltet ihr insbesondere darauf eingehen, dass das Fußwegerouting straßenseitenscharf auf der Karte angezeigt wird und auch Straßenquerungen erkennen lässt.

Außerdem wäre die Bereitschaft zur Pflege von Fußwegeattributen eurerseits interessant, insbesondere da anhand der Beispiele erkennbar ist, dass dadurch ein individuelles Fußwegerouting möglich ist.

Besten Dank im Voraus.

Projektpartner

  • Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft mbH (rms GmbH)
  • HaCon Ingenieurgesellschaft mbH
  • IVU Traffic Technologies AG
  • Forschungsinstitut Technologie und Behinderung der Evangelische Stiftung Volmarstein (FTB)
  • TU Dortmund, Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung
  • Forschungsgesellschaft für Gerontologie e.V. (FfG)/Institut für Gerontologie an der TU Dortmund
  • Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain (ivm GmbH)
  • Stiftung Gesundheit Fördergemeinschaft e.V.

Weiterführende Links