DE:OpenRailwayMap/Tutorial

Während diverser Bahnfahrten gesammelte Notizen (GPX-Punkte in Osmand) dienen später bei der Bearbeitung in JOSM als Vorlage.

Die OpenRailwayMap ist eine Eisenbahnkarte, die die Daten des OpenStreetMap-Projekts nutzt und an der jeder mitmachen kann. Mit etwas Know-how und dem richtigen Werkzeug ist es gar nicht so schwer, in kurzer Zeit die freie Eisenbahnkarte weiterzuentwickeln. Und gibt es etwas Schöneres, als nach dem nächtlichen Datenupdate des OpenRailwayMap-Servers die eigenen Ergänzungen auf der Karte visualisiert zu sehen?

Diese Seite erklärt zunächst, wie die OpenRailwayMap-Vorlagen in JOSM eingebunden werden können und zeigt dann verschiedene Möglichkeiten, Daten zu gewinnen und beizutragen. Diese Seite ist noch unvollständig und im Aufbau.

Selbstverständlich dürfen Daten nur im Rahmen des rechtlich Möglichen gesammelt werden. Unerlaubtes Betreten von Bahngelände oder gar Eingriffe in den Schienenverkehr sind selbstverständlich ebenso tabu wie die Übernahme von Informationen aus nicht zu diesem Zweck freigegebenen Quellen. Einzelne, nach dem Urheberrecht nicht schutzfähige Informationen – beispielsweise ein einfacher Bahnhofsname – können unter Umständen aus öffentlichen Quellen entnommen werden können. Das Abzeichnen von nicht explizit freigegeben Kartenwerken oder die automatisierte Übernahme größerer Mengen von Textinformationen ohne entsprechende Genehmigung ist dagegen nicht erlaubt.

Wir freuen uns über Fragen und über Datenspenden (Kontakt).

Einbindung der Vorlage in JOSM

Die Einbindung der JOSM-Vorlage ist die Grundlage, um deutsche Bahnanlagen komfortabel zu bearbeiten, ohne die vielen Details des deutschen Taggingschemas kennen zu müssen.

3. Schritt: Reiter im Einstellungen-Dialog

Der schnellste Weg dazu ist die Einbindung der Vorlagen direkt vom Server. Bei jedem Start von JOSM werden die jeweils aktuellen Versionen vom Server geladen. Die Einbindung ist in wenigen Schritten erledigtː

1. JOSM aufrufen.
2. In der Menüleiste "Bearbeiten" => "Einstellungen..." auswählen.
3. In der linken Navigationsleiste den dritten Menüpunkt "Einstellungen der Karten-Projektion und Daten-Interpretation" anwählen.
4. Darin den dritten Reiter "Objektvorlagen" anwählen.
5. Rechts das Plus-Zeichen anklicken ("Eine Objektvorlage mittels Dateiname oder URL hinzufügen")
6. Als URL kann nun http://www.openrailwaymap.org/josm-presets/de.xml ausgewählt und der Dialog mit OK geschlossen werden. Damit ist die Infrastrukturvorlage für Deutschland geladen.
7. Eisenbahnsignale werden durch eine separate Vorlage abgedeckt. Dazu den vorherigen Schritt wiederholen und als URL http://www.openrailwaymap.org/josm-presets/de-signals-eso.xml eingeben.
8. Nun wird der Einstellungen-Dialog ebenfalls mit OK geschlossen. Die Vorlagen werden nun heruntergeladen und geprüft.
9. Nach einem Neustart von JOSM muss man zunächst über Datei => Daten vom OSM-Server herunterladen einen zu bearbeitenden Ausschnitt laden. Die Vorlage steht anschließend in der oberen Menüleiste unter Vorlagen => OpenRailwayMap DE zur Verfügung. Viel Spaß!

Alternativ kann man die Vorlage auch lokal speichern und in JOSM einbinden. Dazu lädt man am besten die Vorlage von den oben genannten Adressen direkt herunter und bindet sie entsprechend von der lokalen Festplatte ein.

In beiden Varianten kann die Vorlage durch die Einbindung einiger Icons noch etwas bunter gemacht werden. Dazu lädt man am besten das aktuelle Gesamtpaket als ZIP-Datei (rund 0,6 MB) herunter. Darin sind einige Auswahl von Icons im Verzeichnis styles/Icons enthalten. Die Symbole können in ein beliebiges Verzeichnis entpackt werden und dieses dann in Icon-Verzeichnisse eingetragen werden.

<ǃ-- Hier noch einen Block mit allgemeinen Tipps aufmachen, beispielsweise zum Import von gesammelten GPX-Daten. Dazu Tippː Damit man auf den Bing-Bildern die Wegpunkte in JOSM auch erkennen kann, muss man den die Farbe auf etwas auffälliges statt Grau umstellen (z. B. Gelb), dazu einfach ein Rechtsklick auf den Layer in JOSM.) -->

Methoden und Quellen

Es gibt viele Methoden, Bahnanlagen detailliert zu erfassen, ohne dabei auf urheberrechtlich geschützte Quellen zurückzugreifen oder sich selbst zu gefährden. Schon mit einem gezielten, aufmerksamer Blick aus dem Zugfenster lässt sich vieles recht präzise im Vorbeifahren erfassen.

Siehe auch WikiProject Germany/Railway#Tipps

Beobachtungen aus dem Zug

Kaffe, Kuchen – und hervorragender GPS-Empfang.
Sitzplatz im Speisewagen eines ICE 2 am Wagenübergang.

Während der Fahrt lassen sich viele Informationen komfortabel erfassen. Es ist empfehlenswert, dafür eine Position im Zug einzunehmen, aus der man möglichst entgegen der Fahrtrichtung möglichst weit blicken kann. Oft bleiben so einige Sekunden Zeit, nochmal genauer hinzuschauen und Notizen zu machen – in Fahrtrichtung fliegen viele (meist rechts des Gleises liegende) Details dann oft doch so schnell vorbei, dass sie mit dem Auge nicht richtig erfasst werden können. Größter Nachteil der Beobachtung des Gegengleises sind entgegenkommende Züge, die die Sicht in entscheidenden Momenten versperren können. Gerade morgens und abends kann auch blendendes Licht die Erkennung erschweren. Bei Dunkelheit können dagegen Signalbilder von Lichtsignalen mitunter besser erkennbar als bei Tag sein.

Eine sehr elegante Möglichkeit ist, Notizen direkt auf dem eigenen GPS-Gerät oder mit dem Smartphone (beispielsweise mit Osmand) zu notieren. Mit etwas Übung dauert es dann nur einige Sekunden, bis ein Eisenbahnsignal, eine wichtige Tafel oder eine Notiz über fehlende oder krumm liegende Gleise notiert sind. Die Tipps zum GPS-Empfang im Zug zeigen, wie man in praktisch jedem Zug ordentlichen Empfang bekommen kann.

Im ICE ist eine günstige Strategie, sich an ein Fenster einer Außentür neben dem Wagenübergang zu stellen und dabei entgegen der Fahrtrichtung das Gleis der entgegen gesetzten Fahrtrichtung im Auge zu halten. Damit hat man einen guten Blick auf die Strecke und – über den angrenzenden Wagenübergang – gleichzeitig guten GPS-Empfang. Gute GPS-Empfänger schaffen es auch, in den Sitzreihen nahe des Wagenübergangs – oder sogar hinter den für GPS-Signale recht undurchlässigen Scheiben – noch ein brauchbares Positionssignal zu errechnen.

In manchen ICEs kann auch ein Besuch der ICE-Lounge lohnenswert sein, um einen guten Blick auf die vor bzw. hinter dem Zug liegende Strecke zu erhalten und gleichzeitig guten GPS-Empfang zu haben. Dasselbe gilt für Steuerwagen. Mit gutem Blick, gutem GPS-Empfang und etwas Übung ist es ohne Weiteres möglich, mehrere Details pro Minute während der Fahrt zu erfassen. Oft versperren jedoch Vorhänge, Jalousien oder auch spezielle Scheiben den Blick auf die Strecke.

Am Faltenbalg hat man auch im Talent 2 brauchbaren GPS-Empfang. Das Smartphone hängt mit seiner Pkw-Halterung an der Scheibe (Detailansicht) und filmt entgegen der Fahrtrichtung, der Garmin kümmert sich um die Geschwindigkeit.

Eine andere Möglichkeit sind Fotos und Videos (beispielsweise mit Handykameras). Auflösung, Lichtverhältnisse, JPEG-Kompression und Bewegungsunschärfe können dabei Schwierigkeiten machen. Und während viele als Serienbilder aufgenommene Aufnahmen keine brauchbaren Informationen enthalten, fehlen just von entscheidenden Stellen brauchbare Aufnahmen. Das Filmen ist nur für Strecken gut geeignet, die elektrifiziert sind (Oberleitungsmasten zur Orientierung) und deren Oberleitungsmasten (Schattenwurf) auf den Bing-Bildern erkennbar ist.

Auch Notizen sind möglich, sei es auf Papier oder auf einem Diktiergerät. Dabei kann es sich anbieten, die Position von Eisenbahndetails anhand bestehender Objekte zu extrapolieren. Als Orientierungspunkte können dabei beispielsweise Bahnsteigenden, Brücken, Gebäude, Verzweigungen benachbarter Wege oder auch Stromleitungen dienen. Bei elektrifizierten Strecken können Oberleitungsmasten, die auf bing-Luftbildern oft gut erkennbar sind, zur weiteren Orientierung dienen. So kann man beispielsweise notieren, dass am östlichen Bahnsteigende von Gleis x am Bahnhof y das Signal AB 123 steht oder am zweiten Oberleitungsmasten vor einer bestimmten Straßenbrücke eine bestimmte Hektometertafel steht. Notizen kann man auch mit Wegpunkten, die man mit dem GPS-Gerät setzt, georeferenzieren, beispielsweise "Tafel 55,2 am Wegpunkt 123". Nicht zuletzt kann man sich auch manches einfach machen, beispielsweise dass die Ausfahrt aus Gleis 3 im Bahnhof Kleinstadt mit 60 km/h erfolgt.

Grundsätzlich mappt es sich bei niedrigeren Geschwindigkeiten natürlich besser und präziser als bei schnellen Fahrten. Bei spürbaren Bremsungen, Schleichfahrten und kurzzeitigen Halten kann es sich damit umso mehr lohnen, den Wagenübergang aufzusuchen. Gerade stark verspätete Züge neigen dazu, immer wieder auf andere Züge aufzulaufen – und dabei auf mappingfreundliche Geschwindigkeiten herunterzubremsen.

Wandern und Radeln entlang der Strecke

Die wohl präziseste Möglichkeit, Daten zu sammeln, ist ein gesunder Spaziergang entlang einer Strecke – natürlich mit dem gebotenen Sicherheitsabstand, möglichst über einem parallelen Weg. Auch Brücken, Bahnübergänge und Wege an Tunnelportalen ermöglichen einen genaueren Blick.

Fahrradtaugliche Wege entlang der Strecke sind von Vorteil, um schneller als zu Fuß voranzukommen. Ein GPS-Empfänger erleichtert die Arbeit, da man alles unabhängig von mehr oder weniger guten Luftbildern auf wenige Meter genau bestimmen kann. Denn auch wenn es in einer Gegend gute Bilder gibt, erkennt man dort nicht alles (vor allem kleine Signale in Tafelform, z. B. Geschwindigkeitssignale).

Wartezeiten am Bahnhof nutzen

In Bahnhöfen und Haltepunkten lassen sich viele Details gefahrlos von den Bahnsteigen aus erfassen. Sie sind oft einfach zu erreichen. Und vormals nervige Wartezeiten haben so plötzlich einen Sinn. ;)

Mit einer guten Digitalkamera und einem Teleobjektiv kann man vom Bahnsteigende aus auch Signale und andere Einrichtungen im Gleisvorfeld erfassen. Aufgrund des fehlenden räumlichen Eindrucks ist diese Methode jedoch recht schwer auszuwerten. Dies kombiniert man am Besten mit einem Video, das man während der Fahrt durch das Gleisvorfeld aufnimmt.

Freie und freigegebene Quellen nutzen

Wikipedia ist eine sehr nützliche Quelle, wenn man die eigenen vier Wände nicht verlassen will („Armchair mapping“). Artikel zu Strecken und Bahnhöfen können wertvolle Hinweise liefern, beispielsweise zur Bezeichnung von Bahnhöfen.

Ein großer Fundus von freien Bildern deutscher Bahnstrecken steht auf Wikimedia Commons. Mit etwas Ortskenntnis, den für Openstreetmap freigegebenen Satellitenbildern von Bing und den Bestandsdaten lassen sich damit die Standorte von Signalen und Hektometertafeln sehr genau ermitteln. Ein Beispiel ist eine anhand eines Fotos erfasste Hektometrierung auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main.

Auch Mapillary hält für einige Bahnstrecken Bilder bereit und darf als Quelle für OSM verwendet werden. Damit können aus fahrenden Zügen auch einfach und schnell große Mengen von Bildern fotografiert werden (Beispiel), die anschließend auch als Grundlage in JOSM eingebunden werden können.

Für manche Gebiete stehen auch weitere Luftbilder, beispielsweise Luftbilder aus Bayern oder hochauflösende Aufnahmen von Aerowest zur Verfügung.

Öffentliche Quellen nutzen

Nach Anfragen an die Deutsche Bahn liegt eine Genehmigung für die Übernahme von Bahnhofskategorien vor, eine Liste von Betriebsstellen wird jedoch nicht zur Verfügung gestellt.

Unklar ist die Rechtslage beispielsweise bei Führerstandsmitfahrten auf Youtube.

Erfassung von Daten

Gleisanlagen anlegen

Der allergrößte Teil des deutschen Schienennetzes, mehr als 80.000 km Gleise, ist bereits in OpenStreetMap angelegt. Mitunter können aber gerade in Bahnhöfen noch einzelne Gleise oder Gleisverbindungen fehlen. Über die Menüleiste von JOSM können unter Hintergrund => Bing-Satellitenbilder recht gut aufgelöste Luft- und Satellitenbilder eingeblendet werden. Fehlende oder nicht ganz präzise liegende Gleise lassen sich auf dieser Basis meist schnell und einfach eintragen. Um später nachzuvollziehen, warum die Gleise so liegen wie sie liegen, sollte stets eine Quelle angegeben werden. Zumeist ist das source=bing.

Für spätere Streckenbefahrungen sehr hilfreich ist es, als Orientierungspunkte geeignete Objekte anzulegen, beispielsweise Gebäude oder Lärmschutzwände.

Details anlegen

Bearbeitung von Details deutscher Bahnstrecken in JOSM mit der Vorlage der OpenRailwayMap

Ein weiterer einfacher Weg, Eisenbahn-Details in die OpenRailwayMap einzubringen, liegt in der Klassifizierung von Bahnstrecken. Dazu lädt man in JOSM einen Streckenabschnitt herunter, klickt die einzelnen Gleise bei gedrückter STRG-Taste zusammen und wählt dann in der Menüleiste Vorlagen => OpenRailwayMap DE => Gleise => Streckengleis / Hauptgleis aus. In diesem Dialog können eine Menge Details auf einen Schlag gesetzt werden, die auch in der Karte angezeigt werden. Wichtig für die Darstellung in der Karte sind hier vor allem die Nutzung (Haupt-/Nebenbahn etc.) und die DB-Netz-Streckennummer.

Wikipedia hält für die meisten Strecken in Deutschland diese Informationen bereit. Alle zumindest abschnittsweise mit mehr als 100 km/h befahrbaren Streckengleise können dabei als Hauptbahnen gelten.

Es bietet sich auch an, im Rahmen dieser elementaren Bearbeitung die die Gleise repräsentierenden Wege entsprechend der Regelfahrtrichtung auszurichten. Wenn Gleise zu gleichen Teilen in beiden Richtungen befahren werden – beispielsweise bei eingleisgen Strecken –, bietet es sich an, die Ausrichtung aufsteigend anhand der Kilometrierung vorzunehmen.

Betriebsstellen

Bearbeitung von Bahnhofsdetails in JOSM

Ganz bequem vom PC lassen sich auch noch Details zu vielen Betriebsstellen (beispielsweise Bahnhöfen und Haltepunkten) ergänzen. Beispielsweise fehlen bei vielen Betriebsstellen noch die Bahnhofskategorien oder Wikipedia-Links.

Dabei ist zwischen Bahnhöfen (mit Weichen) und Haltepunkten (oft wenige Gleise, keine Weichen) zu unterscheiden. Nicht immer ist die Unterscheidung eindeutig, beispielsweise bei Haltepunkten mit benachbarter Anschlussstelle (Haltestellen).

Bahnhöfe (railway=station) und Haltepunkte (railway=halt) werden durch einen einzigen Punkt in der Mitte der Anlage gemappt. Darauf aufbauend werden die Gleisbezeichnungen und Haltepositionen der einzelnen Gleise mit dem Public-Transport-Schema erfasst.

Ein häufiger Fehler liegt dabei in der Verwechselung von Haltepunkten (railway=halt mit dem typischen Halteplatz eines Zuges (public_transport=stop_position). Auch die Namen entsprechen oft nicht den offiziellen Bezeichnungen, wie sie im Fahrplan, vor Ort oder im Betriebsstellenverzeichnis stehen. Name sollte der vor Ort ausgeschilderte Name sein, für offizielle, davon abweichende Namen gibt es official_name=*, für abgekürzte Varianten (z. B. Württ statt Württemberg) gibt es short_name=*. Im Zuge der Bearbeitung kann beides korrigiert werden.

Strecken bemaßen

Bahnstrecken in Deutschland sind kilometriert. Typischerweise beginnen Strecken in einem Bahnhof mit Kilometer 0,0 und werden dann aufsteigend bis zu ihrem Zielort bemaßt. Kilometriert wird dabei die Achse, die bei zweigleisigen Strecken typischerweise in der Mitte der beiden Gleise verläuft. Wenn etwas an einer Strecke passiert, sei es ein Umbau, eine technische Störung oder ein Rettungseinsatz, kommen diese Werte ins Spiel.

Im Abstand von einigen hundert Meter stehen Hektometertafeln, die auf rund hundert Meter genau den Standort in Bezug auf den Streckenbeginn angeben. Diese Tafeln sind die wesentliche Quelle, um die Bemaßung in OpenStreetMap zu übernehmen. Auf elektrifizierten Strecken hängen diese Tafeln in der Regel an jedem dritten oder vierten Oberleitungsmasten. Diese Masten können meist auf bing-Satellitenbildern erkannt werden – oft durch ihre Ausleger (an denen die Oberleitung hängt), teils durch ihren Schattenwurf.

Mit ein wenig Übung dauert die Erfassung einer Hektometertafel nur ein paar Sekunden (hier mit dem Smartphone in Osmand).

Bei einer ICE-Fahrt als GPX-Punkte mit kompakter Beschreibung erfasste Eisenbahn-Details im Raum Fulda (Hektometertafeln, Signale, fehlende Gleise und Gebäude...) in Osmand. Sie können später als GPX-Datei in JOSM importiert und weiterverarbeitet werden.

Es gibt auch hier verschiedene Möglichkeiten, diese Tafeln zu kartographieren:

• anhand der Position zu einem markanten Objekt, beispielsweise einer bestimmten Brücke ("Kilometer 55,2 hängt am Oberleitungsmasten nach der Brücke über die Straße xy")
• mit dem GPS aus dem fahrenden Zug, bei niedrigen Geschwindigkeiten
• beim Spazieren entlang der Strecke
• Abzählen per Diktiergerät aus dem fahrenden Zug, am besten mit zusätzlichen Referenzpunkten. Beispielː "55,2 ... 1 ... Autobahn [unterquert] ... 2 ... 3 [Masten] ... 55,4 ...".
• Filmen nach vorne, hinten oder zur Seite heraus

Dank der bing-Bilder reicht es in der Regel, eine Hektometertafel auf etwa 20 Meter genau zu notieren, um den genauen Standort anschließend über die bing-Bilder zu ermitteln. Es schadet nicht, vor einer Befahrung kurz zu prüfen, ob die Oberleitungsmasten bzw. die Ausleger der Oberleitung auch gut auf den Bildern zu erkennen sind.

Ein Beispiel:

• railway=milestone: Tag für eine Hekto-/Kilometertafel
• railway:milestone:catenary_mast=yes: Die Tafel hängt an einem Oberleitungsmast
• railway:milestone:emergency_brake_override=no: Die Tafel ist nicht Teil einer Notbremsungüberbrückungs-Zone (keine Markierungen)
• railway:position=62.4: Grobe Position: Streckenkilometer 62,4 (Bitte Punkt als Dezimaltrenner verwenden!)
• railway:position:exact=62.364: Exakte Position: Streckenkilometer 62,364
• source=image (Quelle ist ein Bild)

• 

  Hektometertafel am Dresdner Hauptbahnhof

• 

  Detail derselben Tafel

• 

  Bearbeitung in JOSM mit der OpenRailwayMap-Vorlage

Zulässige Geschwindigkeiten

Nicht ganz so trivial ist die Erfassung der auf Strecken zulässigen Geschwindigkeiten. Diese werden, entlang der einzelnen Wege einer Strecke, mit dem Tag maxspeed=* in km/h angegeben. Daneben kann mit dem Tag source:maxspeed=* die Quelle dieser Information genauer spezifiziert werden (GPS-Messung, Signal, eigenes Wissen...).

Manche Mapper setzen einfach für eine ganze Strecke die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit für die ganze Strecke an. Diese lässt sich oft leicht aus Wikipedia ablesen oder ist anderweitig bekannt. Leider wird dabei vergessen, dass die wenigsten Strecken auf ihrer gesamten Länge mit einer einheitlichen Geschwindigkeit befahrbar sind. Gerade in engen Kurven oder auf abzweigend befahrenen Weichen (meist in Bahnhöfen) liegen die zulässigen Geschwindigkeiten oft deutlich unter den auf den auf der übrigen Strecke größtenteils erlaubten Werten.

Um die zulässige Geschwindigkeit auf Streckenabschnitten zu ermitteln, kann man im Zug schlichtweg die gefahrene Geschwindigkeit per GPS messen. Die Tipps zum GPS-Empfang im Zug liefern auch hier wichtige Grundlagen. Wenn ein moderner Fern- oder Regionalzug bei Befahrungen eine bestimmte Geschwindigkeit konstant fährt, kann man davon in erster Näherung davon ausgehen, dass das im entsprechenden Streckenabschnitt nicht mehr geht. Leider ist dieser Ansatz oft auch nur begrenzt zu gebrauchen, denn

• die Höchstgeschwindigkeit des Zuges kann unter der seitens der Infrastruktur in einem Streckenabschnitt zulässigen Geschwindigkeit liegen.
• selbst ICEs fahren bei weitem nicht immer die streckenseitig zulässige Geschwindigkeit aus. So reicht auf gar nicht so wenigen Streckenabschnitten das Bremsvermögen der Züge nicht aus, des Öfteren kommt es auch aufgrund von Defekten zu Geschwindigkeitsbeschränken. Auch versuchen viele Triebfahrzeugführer pünktlicher Züge durchaus, energiesparend zu fahren.
• Züge erfahren auf ihrer Fahrt immer wieder mal Behinderungen, beispielsweise, wenn ein Zug voraus fährt. Die damit verbundenen Bremsungen bzw. reduzierten Geschwindigkeiten sind selbst für er-fahrene Fahrgäste nicht immer ersichtlich.
• Züge haben lange Brems- und Beschleunigungswege.

Wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit bekannt ist (beispielsweise 60 oder 80 km/h auf Neben- oder 120 km/h auf Hauptbahnen, bietet es sich an, auf den Abschnitten das maxspeed-Tag zu setzen, indem diese Geschwindigkeit nach GPS-Messung auch gefahren wird. Allgemein gilt, dass in Deutschland unter konventioneller Zugsicherung (das heißt ohne die an ihrem "Kabel" in der Gleismitte gut erkennbare Linienzugbeeinflussung) maximal Tempo 160 gefahren werden darf. Wenn man diese Geschwindigkeit mit dem GPS misst, kann man diese ebenfalls eintragen.

Geschwindigkeitssignal (Signal lf 7). Der mit 10 multiplizierte Wert ergibt die im anschließenden Streckenabschnitt zulässige Geschwindigkeit (hier: 80 km/h). Die meisten Geschwindigkeitswechsel werden durch solche Tafeln signalisiert.

Wesentlich besser – aber leider auch aufwendiger – ist, beim Vorbeifahren die für Geschwindigkeiten relevanten Signale zu erfassen und darauf aufbauend dann die zulässige Geschwindigkeit im jeweiligen Streckenabschnitt zu schlussfolgern. Besonders wichtig sind hier dabei die Signale Lf6 und Lf7 und, vor allem in Bahnhöfen, die Zusatzsignale Zs3 und Zs3v. Sie stehen oft am Beginn von Kurven oder Geraden, wenn entsprechend schneller oder langsamer gefahren werden kann bzw. muss. Die JOSM-Vorlage der OpenRailwayMap bietet Vorlagen an, um diese Signale komfortabel zu setzen. Darauf aufbauend können dann die zulässigen Geschwindigkeiten auf den zugehörigen Gleisen eingetragen werden. Leider gibt es auch hier einen Pferdefuß: Es kommt durchaus vor, dass eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit nur in internen Fahrplänen vermerkt und eben nicht durch Signale gekennzeichnet ist. (Hier können GPS-Messungen in verspätet unbehindert fahrendenden Zügen oder auch ein Blick in die oben genannte Tabelle aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung helfen.)

Es gibt auch Situationen, in denen Signalbilder keine eindeutigen Werte liefern. Das Signal hp2 ("Langsamfahrt") ist dafür ein häufiges Beispiel: Das exakt gleiche Signalbild (grün/gelb) erlaubt an einem Signal, mit 40 km/h vorbeizufahren, während es andernorts 60 km/h erlaubt. Triebfahrzeugführer wissen hier anhand interner Fahrpläne, wie schnell sie fahren dürfen. Eine GPS-Messung, gesunder Menschenverstand oder ein Plausch mit dem Fahrzeugführer nach der Fahrt können hier für Klarheit schaffen.

Wer nicht die ganze Fahrzeit Geschwindigkeiten messen will, kann das GPS an geeigneten Sitzplätzen einfach mitlaufen lassen und dann aktiv werden, wenn die Fahrt nicht ganz planmäßig verläuft. Gerade wer länger oder auch spät abends/früh morgens unterwegs ist, hat gute Chancen, aufgrund von Bauarbeiten mal über sonst nicht genutzte Gleisverbindungen geleitet zu werden. Auch angekündigte Umleitungen über sonst nicht von Personenzügen befahrene Gleise, beispielsweise bei größeren Bauarbeiten, versprechen einen großen Erkenntnisgewinn.

Als Alternative, wenn der GPS-Empfang im Zug zu schwach ist oder man kein GPS-Gerät besitzt, kann man auch die Zeit zwischen der Vorbeifahrt an zwei markanten Punkten (z. B. eine Brücke oder ein Gebäude) messen. In JOSM lässt sich die Distanz zwischen den beiden Punkten messen und daraus kann man die gefahrene Geschwindigkeit ausrechnen (Geschwindigkeit = Distanz in km / Zeit in h).

Eine Tabelle aller im Streckennetz der Deutschen Bahn zulässigen Geschwindigkeiten ist als Anhang 2 zur Anlage 13.2.1 in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung enthalten. Sie kann mit einem kurzen formlosen Antrag nach Informationsfreiheitsgesetz beim Bürgerservice des Bundesverkehrsministeriums angefordert werden.

Bahnübergänge

Per Foto im Vorbeifahren erfasster Bahnübergang: Der Standort (auf 0,1 Kilometer genau) und die technische Sicherung (Warnlichter) lassen sich oft im Vorbeifahren gut erkennen.

Bei vielen Bahnübergängen lässt sich bequem aus dem vorbeifahrenden Zug beobachten, ob und ggf. durch welche Schrankenform und weitere Sicherungsmaßnahmen sie gesichert sind. Bei technisch gesicherten Bahnübergängen ist meist ein auf 0,1 km genauer Standort in Form eines Schildes vor dem Bahnübergang angegeben. Außerdem findet sich auf den Steuerungshäuschen eine auf 1 m genaue Standortangabe und oft auch noch eine Bezeichnung des Bahnübergangs. Beide Informationen können über die Vorlage in der OSM-Datenbank hinterlegt werden.

Bahnübergänge (und ihre Details) sollen zu einem späteren Zeitpunkt in der OpenRailwayMap visualisiert werden.

Weichen

Fast alle Weichen tragen Bezeichnungen, die zumeist als Aufschrift auf den entsprechenden Weichenantrieben oder Weichenlaternen zu erkennen sind. Schnell lässt sich auch erkennen, ob eine Weiche fernbedient wird (dann gibt es einen oder mehrere Antriebe, deren Gehäuse gut erkennbar sind) oder ob eine Weiche nur per Hand umgestellt werden kann.

Schwieriger ist die Ermittlung der auf einer Weiche im abzweigenden Strang zulässigen Geschwindigkeit. Bei frisch erneuerten Weichen kann es sich lohnen, einmal auf Anschriften auf den zugehörigen Schienen zu schauen. Mitunter finden sich dort "verräterische" Hinweise auf die Form einfacher Weichen. So lässt sich aus dem Kürzel "760-1ː14" beispielsweise schließen, dass es sich um eine (standardiserte) einfache Weiche mit einem Abzweigradius von 760 Metern handelt, die laut Tabelle mit 80 km/h abzweigend befahren werden kann.

Fehler beheben

In der OpenStreetMap-Datenbank sind viele Linien des Fern- und Regionalverkehrs als Relationen hinterlegt, darunter beispielsweise auch viele Fernverkehrslinien (siehe auch Deutsche Eisenbahn und WikiProject Germany/Railway/Route Network). Viele dieser Relationen werden immer mal wieder durch Änderungen entlang ihres Weges beschädigt und bedürfen Repaturen. Mit den bei den einzelnen Relationen verlinkten Werkzeugen (z. B. "analyze") können solche Fehler gefunden und, anschließend, behoben werden.

In der Datenbank finden sich ferner noch einige Hektometertafeln, deren Entfernungsangaben mit Komma statt Punkt getagged sind. Diese können mit einem Overpass-Aufruf gefunden und korrigiert werden.

Ein anderer Overpass-Aufruf findet Weichen, deren Bezeichnungen mit name statt ref getagged sind und ebenfalls korrigiert werden sollten.

Weblinks

• Podcasts mit Erfahrungen vom und Tipps zum Railway-Mapping: Die OpenRailwayMap und User bigbug21 und die Eisenbahn