User:Adavidson/test de

II.2 Öffentlicher Personennahverkehr

Was ist öffentlicher Personennahverkehr? Zur Beantwortung dieser scheinbar trivialen Frage verschafft dieses Unterkapitel zunächst einen zusammenfassenden Überblick über den Verkehr im Allgemeinen. Hernach wird der ÖPNV in diesen eingeordnet und sodann werden die Abgrenzungsmerkmale des ÖPNV benannt und dessen Organisation (Verantwortungsträger, Bereitsteller und Tarifgestaltung) sowie dessen technische und planerische Realisierung (Verkehrsmittel, Halte, Linien, Netze, Fahrpläne) beschrieben. Dabei stützen sich die Erläuterungen aller genannten Teilaspekte auf eine Auswahl an allgemeiner sowie spezieller Fachliteratur.

A Verkehr allgemein Im weiten und ursprüglichen Sinne umfasst der Begriff Verkehr die vielfältigen Ausprägungen sozialer Inter- aktion menschlicher Akteure oder einfacher ausgedrückt die Beziehungen von Menschen zueinander. Deutlich macht dies Fochler-Hauke (1976) durch die Betrachtung von Wörtern wie Fremdenverkehr, Geschäftsverkehr, Zahlungsverkehr oder Ausdrücken wie dem »Verkehren in besseren Kreisen«. In den Wissenschaften, die sich mit ihm beschäftigen (es seien hier die Verkehrswissenschaften und die Verkehrsgeographie besonders hervor- gehoben), bezeichnet der Verkehr jedoch im engeren Sinne alle Vorgänge, die einer räumlichen Veränderung des Ortes von Personen, Gütern (materiellen Gegenständen) oder Informationen (Nachrichten und Daten) dienen (Ammoser & Hoppe, 2006). Bei diesen Ortsveränderungen finden im einfachsten Fall Bewegungen von einem Quell- zu einem Zielort entlang von Wegen statt, die vorgezeichnet sind und dabei räumliche Distanzen und physische Hindernisse überwinden. Solche Wege können als Kanten von Netzwerken beschrieben werden, die zumeist mit Routen von raumgebundenen, materiellen Verkehrsinfrastrukturen gleichzusetzen sind, da zur Ortsveränderung vorwiegend technische Hilfsmittel (Fahrzeuge) in Anspruch genommen werden (Fochler-Hauke, 1976; Nuhn & Hesse, 2006). Andere Sprachen (primär des angelsächsi- schen Sprachraums) und oft auch die deutsche Umgangssprache verwenden den Begriff Verkehr eher im Sinne von Transport, dessen Bedeutung aber beim ökonomisch motivierten Prozess der tatsächlichen physischen Beförderung von Personen oder Gütern angesiedelt ist. So werden zum Beispiel weder das einfache Zufuß- gehen durch ihn abgedeckt noch das Telefonieren oder die Leerfahrt eines Busses. Transport ist also stets nur als ein Bestandteil des Verkehrs zu verstehen (Ammoser & Hoppe, 2006; Köberlein, 1997). Seltener wird auch die Logistik als Synonym für den Verkehr missverstanden; diese versteht Ihde (2001) jedoch als umfassende Theorie, die sich mit der Planung, Steuerung und Koordination von Personen-, Güter-, und Informations- strömen in unterschiedlichen Systemen beschäftigt und damit auch den Verkehr umfasst, der wiederum den Transport einschließt.

Die notwendige Voraussetzung und zugleich der Rahmen für den Ablauf von Verkehrsprozessen (die ugs. Pluralform »Verkehre« ist zu vermeiden) bildet das Verkehrswesen (ein Begriff, der ugs. oftmals fälschli- cherweise als Synonym für den Verkehr verwendet wird), welches nach Ammoser und Hoppe (2006) alle sozialen, wirtschaftlichen sowie technischen Einrichtungen und Prinzipien umfasst, die für Verkehrsvorgänge notwendig sind. Hierunter fallen neben anderen die Verkehrswirtschaft (mit den Verkehrsunternehmen, welche als Produzenten von Dienstleistungen und Gütern für den Verkehrsmarkt fungieren), die Verkehrspo- litik und die öffentliche Verkehrsverwaltung, die Verkehrswissenschaften sowie die VerkehrsteilnehmerInnen und -mittel, welche als »Treibstoff« der Ortsveränderungsprozesse dienen und ohne die kein Verkehr möglich wäre. Das Bedürfnis nämlich der VerkehrsteilnehmerInnen, räumliche Trennung zu überwinden, ist die Ursache für die Existenz von Verkehrsprozessen (Ammoser & Hoppe, 2006). Ein wichtiger Bestandteil des Verkehrswesens sind nach Glißmeyer (1985) sowie Köberlein (1997) auch die oben genannten technischen beziehungsweise materiellen Verkehrsinfrastrukturen, die zusammengesetzt sind aus den linienhaften (also der Gesamtheit der Verkehrswege: Straßennetze, Schienenwege, Binnenwasser-, Seewasser- und Luftverkehrstraßen, Rohrleitungen und Telekommunikationswege) und den punkthaften Infrastrukturelementen (also den jeweiligen Halten und Zugangsstellen, z. B. Bushaltestellen, Bahnhöfe, Parkhäuser). Neben den materiellen wird zusätzlich zwischen personellen (Beschäftigte in der Verkehrsver- waltung und den Verkehrsunternehmen) und institutionellen Verkehrsinfrastrukturen (verkehrsspezifische Normen und Regelungen) unterschieden. Da der Verkehr eine Vielzahl von Erscheinungsformen annehmen kann und in nahezu allen Bereichen des menschlichen Wirkens eine signifikante Rolle spielt, lässt er sich nach verschiedenerlei Merkmalen differen- zieren und kategorisieren. Solche Unterscheidungen werden in der Fachliteratur mit Verkehrsarten bezeichnet. Nach Ammoser und Hoppe (2006), Glißmeyer (1985) sowie Köberlein (1997) können die folgenden Bestim- mungsmerkmale als die wichtigsten Kriterien für die Abgrenzung von unterschiedlichen Verkehrsarten heran- gezogen werden: • Gegenstand: Personen-, Güter- oder Nachrichtenverkehr, • Zugänglichkeit: öffentlicher oder nichtöffentlicher Verkehr, • Umfang: Individual- oder Massenverkehr, und • räumliche Entfernung: Fern- oder Nahverkehr. Ferner existieren neben anderen noch die folgenden, weniger wichtigen Abgrenzungskriterien: • ausführendes Subjekt: Eigen- oder Fremdverkehr, • Zweck: Berufs-, Dienst-, Freizeit-, Urlaubs-, Witschaftsverkehr usw., • Wochentag: Feiertags-, Werktags- oder Wochenendverkehr, • Verkehrsmittel: Eisenbahn-, Flug-, Schiffsverkehr usw., • Verkehrsträger: Land-, Luft-, Weltraumverkehr, Schifffahrt, • räumliche Abgrenzung: Binnen- oder internationaler Verkehr, • mögliche Verbindung: direkter oder gebrochener Verkehr, und • Abwicklungsart: Bedarfs-, Charter- oder Linienverkehr. Sind die Gegenstände von Ortsveränderungsprozessen Personen, so sprechen Ammoser und Hoppe (2006) sowie Glißmeyer (1985) vom Personenverkehr. Die Ursachen für dessen Entstehung sind individuelle, öknomische oder gesellschaftliche Bedürfnisse der VerkehrsteilnehmerInnen, räumliche Trennungen zu überwinden. Der Personenverkehr umfasst sowohl alle technischen, organisatorischen und ökonomischen Bedingungen der Verkehrsprozesse als auch die verkehrenden Personen selbst. Da materielle Gegenstände (sofern sie keine autonomen Verkehrsmittel sind) nicht selbständig verkehren, setzt die Fachliteratur den Begriff Güterverkehr mit Gütertransport gleich, denn es besteht in diesem Zusammenhang stets ein ökono- misch motivierter Vorgang der tatsächlichen physischen Beförderung von Gütern (Ammoser & Hoppe, 2006; Glißmeyer, 1985). Unterscheidungsmerkmale der transportierten Güter sind deren Art (Energie, Feststoffe, Flüssigkeiten, Gase, Stück-, Schüttgüter, Transporte mit Übergröße oder Schwertransporte) und deren Sendungsgröße (Klein-, Massen- oder Schwergüter). Der Nachrichtenverkehr müsste eigentlich als Informa- tionsverkehr bezeichnet werden, da Daten und Nachrichten – die Arbeitsgegenstände des Nachrichtenver- kehrs – unter dem Begriff Informationen zusammengefasst werden. Hierbei sind Daten Informationsformen, welche nicht redundant sind und sowohl aus Maschinen stammen als auch an Maschinen gerichtet sind. Man unterscheidet heute im Wesentlichen folgende Nachrichtenverkehrsarten: Daten-, Brief- und Kleingut-, Fernkopier- (Telefax), Fernschreib- (Telegramm), Fernsprechverkehr (Festnetz, Mobilfunk und Internet- Protokoll-Telefonie) sowie Rundfunk (ebd.). Öf fentlicher Verkehr zeichnet sich dadurch aus, dass die von ihm abgedeckten Prozesse und Dienstleis- tungen der Bevölkerung einer Volkswirtschaft unter homogenen Bedingungen und ohne Einschränkungen allgemein zugänglich sind, jeweils unter Berücksichtigung der geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen. Die abgedeckten Prozesse und Dienstleistungen umfassen den öffentlichen Güterverkehr, öffentlich zugäng- liche Post- und Telekommunikationsdienstleistungen, Ver- und Entsorgungsdienste sowie vorallem die öffentliche Personenbeförderung (Ammoser & Hoppe, 2006; Glißmeyer, 1985; Köberlein, 1997). Die Verant- wortung für den öffentlichen Verkehr obliegt gemäß Ammoser und Hoppe (2006) staatlichen Institutionen; ausgeführt wird er von speziellen Verkehrsunternehmen unter bestimmten Bedingungen und Vorschriften, die insbesondere Preise und Fahrpläne betreffen. Im Gegensatz zum öffentlichen steht der nichtöf fentliche Verkehr, auf den die oben genannten Merkmale nicht zutreffen, da er durchweg nur einem eingeschränkten und konkreten TeilnehmerInnenkreis zugänglich ist – Beispiele sind der Vertrags- und der Werkverkehr. Seine wichtigste Ausprägung aber ist der nichtöffentliche Individualverkehr (selten auch Privatverkehr genannt). Die / der Einzelne benutzt hierbei ein ihr / ihm zur Verfügung stehendes Verkehrsmittel, welches entweder motorisiert oder nichtmotorisiert sein respektive aus den eigenen Füßen oder einem Reittier bestehen kann, und entscheidet in aller Regel selbst über Zeiten, Routen und Ziele, um ihre / seine persönlichen Vekehrs- bedürfnisse direkt zu befriedigen. Jedoch existiert auch ein öffentlicher Individualverkehr, beispielsweise der Taxi- oder Mietfahrzeugverkehr in der Personenbeförderung (Glißmeyer, 1985; Köberlein, 1997). Überlagern sich die Bedürfnisse einzelner VerkehrsteilnehmerInnen und führen so zu einer hohen räumlichen oder zeitlichen Dichte des Verkehrsaufkommens, so spricht Glißmeyer (1985) von Massenverkehr, der im Gegensatz zum Individualverkehr steht, obwohl die quantitative Abgrenzung zu diesem unscharf und oft fließend ist: Dabei ist das Verkehrsaufkommen nach Ammoser und Hoppe (2006) eine Größe zur Bestimmung beförderter / transportierter / übermittelter Personen / Güter / Informationen in bestimmten räumlichen und zeitlichen Intervallen. Fast immer im Zusammenhang mit dem Gütertransport und der Personenbeförderung wird zwischen Fernverkehr und Nahverkehr unterschieden: Ersterer drückt die realisierte Ortsveränderung über »weite«, letzterer über »nahe« Distanzen aus, wobei sich keine expliziten Entfernungsbereiche festlegen lassen, da diese zu sehr von technischen, ökonomischen und geographischen Gegebenheiten sowie von den jeweiligen Rahmenbedingungen der Volkswirtschaften abhängig sind. In Deutschland hingegen regelt das Personenbe- förderungesetz (PBefG) solche Entfernungsbereiche auf willkürlich festgelegte Art und Weise. Es gelten in der öffentlichen Personenbeförderung der Umkreis von 50 km oder eine Stunde Reisezeit um ein Nahverkehrs- zentrum als Nahzone. Lange Zeit definierte das Güterkraftverkehrsgesetz die Nahzone im Gütertransport als 75-km-Umkreis um den Standort des Transportmittels, jedoch wurde diese Regelung im Zuge der Liberali- sierung des Güterverkehrsmarkts ab Ende der 1990er Jahre aufgehoben (Ammoser & Hoppe, 2006; Glißmeyer, 1985; Köberlein, 1997). Hackh (1955) teilt den Nahverkehr nochmals in Siedlungsverkehr einerseits und Bezirksverkehr andererseits auf, wobei ersterer die innerhalb einer Siedlung (eines Nahverkehrszentrums) auftretenden Verkehrsprozesse umfasst und letzterer jene einer Siedlung und ihrer Umgebung innerhalb der Nahzone. Nachfolgend findet sich ein Schaubild (s. Abb. 2-3), welches die vier wichtigsten Abgrenzungskriterien und die daraus resultierenden unterschiedlichen Verkehrsarten nochmals aufzeigt:

Verkehr

öffentlicher Verkehr

Personenverkehr

Nachrichtenverkehr

Güterverkehr nichtöffentlicher Verkehr

Nahverkehr

Individualverkehr

Massenverkehr

Fernverkehr

Abb. 2-3 Wichtigste Verkehrsarten und deren Abgrenzungskriterien

B Einordnung des öffentlichen Personennahverkehrs Der Terminus öf fentlicher Personennahverkehr entstammt dem Personenbeförderungesetz der Bundesre- publik Deutschland und weist damit einen spezifisch rechtswissenschaftlichen Bedeutungsinhalt auf. Den Vorschriften des PBefG unterliegt die genehmigungspflichtige, gewerbliche, allgemein zugängliche Personen- beförderung mit motorisierten Verkehrsmitteln im Linienverkehr (oder in anderen Formen) zur Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen im Nah- und Fernbereich (Köberlein, 1997; VDV, 1992). Neben dem ÖPNV im Nahverkehr sieht das PBefG einen öffentlichen Personenfernverkehr (ÖPFV) vor, der de facto fast ausschließlich aus dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) besteht, da beispielsweise die Einrichtung von Buslinien im Fernverkehr de jure nur dann genehmigt wird, wenn dieselbe Verkehrsleistung nicht bereits durch andere Verkehrsmittel erbracht wird. Desweiteren gliedert das PBefG den ÖPNV, der dadurch definiert ist, dass seine Beförderungsfälle eine Reiseweite von 50 km oder eine Gesamtreisezeit von einer Stunde überwiegend nicht überschreiten, in öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) und Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der wiederum dem Allgemeinen Eisenbahngesetz unterliegt (Ammoser & Hoppe, 2006; Köberlein, 1997; VDV, 1992). In anderen Staaten respektive Volkswirtschaften lässt sich der Begriff ÖPNV (der Einfachheit wegen sei fortan jeder öffentliche Personenverkehr im Nahbereich als ÖPNV bezeichnet, unabhängig vom Staat, in dem er stattfindet) nicht so klar definieren und abgrenzen, obwohl es einige Ausnahmen gibt (darunter Österreich, wo ein dem PBefG sehr ähnlicher rechtlicher Rahmen besteht). Ebenso gibt es keine internationalen oder gar globalen oder allgemeingültigen Definitionen, jedoch wurden die einzelnen Bestandteile, aus denen sich der Begriff öffentlicher Personennahverkehr zusammensetzt, bereits ausführlich erläutert, da sie jeweils eine eigene Verkehrsart ausmachen (s. Abschn. A). Hinzu kommt, dass sich der öffentliche Personenverkehr im Allgemeinen – insbesondere derjenige im Nahbereich – durch eine Reihe von Aufgaben und Eigenschaften beschreiben lässt, die er in den meisten Volkswirtschaften aufweist (Ammoser & Hoppe, 2006; Köberlein, 1997). So stellen die öffentlichen Dienstleistungen für Personen im Nahverkehr nach Ammoser und Hoppe (2006) in aller Regel eine staatliche Leistung im Rahmen der Daseinsvorsorge dar, das heißt, sie sichern allen Staatsbürgern eine gewisse Grundversorgung an Mobilität, um ihnen lebensnotwendige Aktivitäten zu ermög- lichen, für die meist Ortsveränderungen notwendig sind (z. B. Berufsausübung, Einkaufen, Schulbesuch etc.). Dies gilt besonders für Staatsbürger, die aus Alters-, wirtschaftlichen oder sonstigen Gründen nicht zur Teilnahme am Individualverkehr in der Lage sind. Hackh (1955) nennt die Aufgaben des ÖPNV zusammen- fassend gemeinwirtschaf tliche Pf lichten: • Beförderungspflicht: Gewährleistung der allgemeinen Zugänglichkeit der Dienstleistungen, • Betriebspflicht: Aufrechterhaltung des Betriebs auch bei ökonomischen Verlusten, • Fahrplanpflicht: Bereitstellung einer Mindestzahl an Beförderungsaktivitäten, und • Tarifpflicht: Ausschluss etwaiger Willkür bei den Beförderungstarifen. Wichtige Eigenschaften des ÖPNV sind nach Bölke (2006) die Möglichkeit, eine große Zahl an Fahrgästen (bzw. Passagieren) gleichzeitig zu befördern, der geringere Flächenbedarf der Verkehrswege und -mittel, der verminderte Kraftstoffverbrauch und die niedrigeren Kohlenstoffdioxid-Emissionen im Vergleich zum motori- sierten Individualverkehr; desgleichen zeigen Statistiken, dass die Unfallrisiken im ÖPNV erheblich geringer sind als in anderen Verkehrsarten. Darüberhinaus stellt der ÖPNV für Droste (1976) einen bedeutenden gesellschaftlichen Faktor dar, weil er einen wesentlichen Einfluss auf die Lebensqualität der Staatsbürger hat, aber auch einen wirtschaftlichen Faktor, da er (wenn er gut ausgebaut ist) auf die Entwicklung von Räumen stimulierend wirken kann. Ein weiterer wichtiger Aspekt im Hinblick auf den öffentlichen Personennah- verkehr ist dessen vorwiegende Eigenschaft als Massenverkehrssystem (Ausnahmen sind der Taxi- oder der Mietfahrzeugverkehr), denn bei einer hohen räumlichen oder zeitlichen Dichte des Verkehrsaufkommens entsteht hier durch Bündelung von Transportkapazitäten eine Vielzahl von Vorteilen gegenüber dem Indivi- dualverkehr (Ammoser & Hoppe, 2006; Glißmeyer, 1985). Diese Eigenschaft wird auch durch den Blick auf die englische Sprache deutlich, in deren Gebrauch die Begriffe »mass transit« (dt. Massenverkehr) und »public transport« (dt. öffentlicher (Personennah-)Verkehr) häufig synonym verwendet werden (Ammoser & Hoppe, 2006). Außerdem unterstreicht nachfolgendes Schaubild (s. Abb. 2-4) diesen Charakter des öffent- lichen Personenverkehrs im Nah- und Fernbereich, indem es diesen dem Individualverkehr in einem Schema gegenüberstellt, welches das Zusammenwirken mehrerer Verkehrsarten aufzeigt:

überwiegend öffentlicher Verkehr Massen- verkehr öffentlicher Personenverkehr (Nahbereich)

nichtmotorisierter Individualverkehr öffentlicher Personenverkehr (Fernbereich)

motorisierter Individualverkehr überwiegend nichtöffentlicher Verkehr

Individual- verkehr

Nahverkehr Fernverkehr

Abb. 2-4 Öffentlicher Personenverkehr im Zusammenwirken mehrerer Verkehrsarten

C Organsisation des öffentlichen Personennahverkehrs Wie bereits zuvor angerissen, obliegt die Verantwortung für den öffentlichen Verkehr im Allgemeinen und dem öffentlichen Personennahverkehr im Besonderen staatlichen Institutionen, die folglich als deren Träger fungieren (s. Abschn. A). In der Regel sind dies die Institutionen der Verkehrspolitik und der Verkehrsver- waltung, welche mittels verschiedener politischer oder administrativer Instrumente überhaupt erst die Voraus- setzungen für einen funktionierenden öffentlichen Verkehr schaffen (Ammoser & Hoppe, 2006; Risch & Lademann, 1957). In Deutschland etwa sind für den SPNV die Länder und für den ÖSPV die Kreise oder kreisfreien Städte verantwortlich, die sich zumeist in einem Verkehrsverbund rechtlich und organisatorisch zusammenschließen, um so den ÖPNV gemeinsam und besser abgestimmt durchführen zu können. So gilt innerhalb der Verbünde generell die Regel, dass alle Dienstleistungen des ÖPNV – unabhängig vom jeweiligen Bereitsteller – zum gleichen Tarif zugänglich sein müssen. Ferner werden parelle Dienstleistungen mehrerer Bereitsteller innerhalb eines Verbundes nach Möglichkeit vermieden und wesentliche Zuständigkeiten zentra- lisiert. Die Fläche eines Verkehrsverbundes (das Verbundgebiet) wird meist unterteilt in kleinere Einheiten mit einheitlichen Tarifen (Waben oder Tarifzonen), wodurch sich der Gesamttarif für eine Dienstleistung an der Zahl der durchfahrenen Einheiten bemisst (Knieps, 2006; VDV, 1992).

Gemäß Ammoser und Hoppe (2006) obliegt die Bereitstellung und Ausführung von öffentlichen Verkehrs- dienstleistungen im Normalfall einzelnen Verkehrsunternehmen, wobei in Ausnahmefällen auch staatliche Institutionen direkt Basisdienste ausführen können – etwa in Fällen starker Unrentabilität. Verkehrsunter- nehmen weisen unterschiedliche Rechts- und Eigentumsformen auf. In Europa zum Beispiel waren sie in früheren Jahren überwiegend in staatlichem oder kommunalem Besitz, heute steigt dagegen der Anteil privater Eigentümer auf Grund der europaweit fortschreitenden Liberalisierung des Verkehrswesens (Ammoser & Hoppe, 2006). Diese Privatunternehmen müssen zwar ebenfalls für allgemein zugängliche Dienstleistungen sorgen und der Daseinsvorsorge dienen, unterliegen aber nicht den oben genannten gemeinwirtschaftlichen Pflichten. Staatliche und kommunale Unternehmen erscheinen häufig in der Form von Verkehrsbetrieben, das heißt organisatorischen Einheiten zur Erbringung öffentlicher Verkehrsdienstleistungen. Allen Verkehrs- unternehmen ist zumeist gemein, dass sie sich für die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsdienstleistungen ausdrückliche staatliche Konzessionen (Bewilligungen) einholen müssen; beauftragt werden die Unternehmen fürgewöhnlich nach landesweiten Ausschreibungen (ebd.). Die Rechtsbedingungen zwischen Verkehrsunter- nehmen und deren Fahrgästen regeln laut VDV (1992) entweder gesetzlich festgeschriebene Beförderungsbe- dingungen oder aber die Geschäftsbedingungen der einzelnen Unternehmen. International organisiert sind viele Verkehrsunternehmen in der Union Internationale des Transports Publics (UITP), dem Weltverband für Erbringer öffentlicher Verkehrsdienstleistungen mit über 3.000 Mitgliedern. Das nationale deutsche Äquivalent zur UITP ist der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit mehr als 500 Mitgliedern.

Als (Beförderungs-)Tarif wird die Zusammenstellung der für die Personenbeförderung im ÖPNV allgemein verbindlichen Entgelte bezeichnet, die somit alle Preise für Fahrausweise und etwaige Zuschläge umfasst. Tarife bedürfen – wie auch die Verkehrsunternehmen selbst, die sie aufstellen – staatlicher Konzessionen und werden je nach Aufwands- und Nachfragesituation von den Verkehrsunternehmen kalkuliert (VDV, 1992). Um etwaige Willkür bei den Beförderungstarifen auszuschließen, besteht im ÖPNV die Tarifpf licht: Nach dieser muss jeder Fahrgast unter gleichen Beförderungsbedingungen das gleiche Entgelt zahlen; auch müssen entlegene Gebiete und Ballungsräume tarifarisch gleich behandelt werden (Hackh, 1955).

D Öffentliche Verkehrsmittel Öf fentliche Verkehrsmittel im ÖPNV nennt der VDV (1992) diejenigen Fahrzeuge, die für die Beförderung von Fahrgästen (bzw. Passagieren) zur Verfügung stehen. Da sie häufig eine große Zahl an Personen gleich- zeitig befördern müssen (ergo im Massenverkehr eingesetzt werden), gelten die meisten auch als Massenver- kehrsmittel. Moderne Fahrzeuge, hoher Komfort und ein großes Platzangebot sind zwar selten die Regel, jedoch kennzeichnend für einen hohen Bedienungsstandard (Glißmeyer, 1985). Eingesetzt im ÖPNV finden sich die folgenden wichtigsten Verkehrsmittel: • Bus (und Metrobus, Schnellbus, Shuttlebus), • Oberleitungsbus, • Spurbus, • Taxi, • Regionalbahn, • Schnellbahn / Vorortbahn, • Stadtbahn, • Stadtschnellbahn, • Straßenbahn, und • Personenfähre. Der Terminus Kraftomnibus ist laut VDV (1992) die in Deutschland amtliche Bezeichnung eines Straßen- fahrzeugs, welches mehr als acht Personen befördern kann, und auch Autobus, Omnibus oder einfach Bus (s. Abb. A-1) genannt werden kann. Im ÖPNV-Einsatz verfügt dieses Verkehrsmittel über einen hohen Stehplatz- anteil und breite Türen für den Ein- und Ausstieg. Angetrieben werden Busse meist von Diesel- oder Gasmo- toren; Varianten sind der Minibus (mit einer Kapazität von bis zu 20 Fahrgästen), der Midibus (Kapazität ca. 20 bis 40 Fahrgäste), der Doppeldeckerbus (mit zwei Etagen) und der Gelenkbus (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Die wichtigste Rolle des Busses im ÖPNV großer Städte ist nach Hackh (1955) oftmals diejenige des Zubringers oder Verteilers für Stadt- oder Straßenbahnen. Gemäß Risch und Lademann (1957) ist der große Vorteil des Busses seine Freizügigkeit, da er dynamisch auf Störungen oder Umleitungen reagieren kann. Darüberhinaus sind für den Betrieb von Bussen keine spezialisierten oder ausgebauten Verkehrswege notwendig, sondern es reicht das vorhandene Straßennetz aus, weswegen sich der Bus als bestimmendes Verkehrsmittel für den ÖPNV in kleineren Siedlungen oder in ländlichen Gebieten herovorragend eignet. Separate Busfahrstreifen (auch: Busspuren) sind gemäß dem VDV (1992) von der übrigen Fahrbahn durch Markierungen abgetrennte Richtungsfahrstreifen, die nur von Omnibussen im Linienverkehr oder auch zusätzlich von Taxis und Fahrrädern befahren werden dürfen. In jüngerer Zeit haben sich vom normalen Busbetrieb abweichende Konzepte entwickelt wie der Schnellbus (auch: Eilbus, Expressbus), der sich durch größere Haltestellenabstände, verkürzte Taktzeiten und das Verkehren auf schnelleren Straßenverbindungen auszeichnet, wobei jeweils entweder eines oder mehrere dieser Merkmale zutreffen können. Neben den Schnellbussen, die meist als Ergänzungsangebote betrieben werden, gibt es zumeist als Sonderlinien betriebene Shuttlebusse (auch: Direktbusse, Pendelbusse), die ohne oder mit sehr wenigen Zwischenhalten zwischen zwei Punkten verkehren, sowie Metrobusse (intl. Busway), die ein eigenständiges Angebot mit kurzen Taktzeiten und langen Betriebszeiten darstellen (VDV, 1992). Eine weitere Sonderform im Busverkehr ist der Schüler- verkehr mit Schulbussen, der unter Ausschluss anderer Fahrgäste Schüler befördert (ebd.). Ein Oberleitungsbus (s. Abb. A-2), der sich international als Trolleybus benannt findet, ist ein nicht spur-, dafür aber fahrleitungsgebundenes, elektrisch angetriebenes Straßenfahrzeug für den Einsatz im ÖPNV, der vorallem für kleinere und mittlere Siedlungen geeignet ist, die über die entsprechende Infrastruktur verfügen (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Sowohl Omnibusse als auch Oberleitungsbusse können streckenweise oder permanent auf spurähnlichen Fahrwegen zwangsgeführt verkehren und werden in diesem Falle als Spurbus oder Busbahn (s. Abb. A-3) bezeichnet. Die speziellen Fahrwege zeichnen sich aus durch elektronische oder mechanische Einrichtungen (Führungsschienen), welche die Querführung des Fahrzeugs steuern und es damit in der vorgesehenen Spur halten. Bisweilen – vorallem dann, wenn die eingesetzten Fahrzeuge eher Straßenbahnen ähneln – werden Spurbusse auch als gummibereifte Straßenbahnen bezeichnet (VDV, 1992). Taxis (s. Abb. A-4), die in den Bereich des öffentlichen Individualverkehrs fallen, sind besonders gekenn- zeichnete Personenkraftwagen (Pkw) zur Beförderung von Personen, die durch Fahrpreisanzeiger über das Entgelt der Beförderung informiert werden. Sie sammeln sich meist an einem Taxistand, das heißt an einem durch entsprechende Beschilderung ausgewiesenen Warteplatz, an denen Fahrgäste zusteigen können. Bestellt werden können Taxis im öffentlichen Straßenraum zudem mittels gekennzeichneter Rufsäulen. Die Variante Wassertaxi verkehrt auf Binnenwasserstraßen als kleines Wasserfahrzeug (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Regionalbahnen (s. Abb. A-5; engl. regional rail) unterscheiden sich zwar in manchen Staaten (so etwa in Deutschland) bezüglich ihrer Reichweite oder ihrer bau- und betrieblichen Rechtsgrundlagen, jedoch spielen diese Differenzen bei einer internationalen Betrachtungsweise des ÖPNV nur eine untergeordnete Rolle. Sie verbinden Städte und Gemeinden in der Region, bedienen ländliche Gebiete und verbinden Ballungsräume mit deren Umland (VDV, 2000). Als Fahrzeuge werden laut VDV (1992) elektrische oder mit Dieselmotor ausgestattete Triebwagen oder Wendezüge mit Triebfahrzeugen eingesetzt. Es werden dabei in allen Fällen die vorhandenen Infrastrukturen der Eisenbahnen (s. Abb. C-4, C-5) ausgenutzt, die nach Adler (1990) aus permanent auf Schwellen befestigten stählernen Schienen (Gleisen) und deren Bettung auf speziellen Trassen bestehen. Der weltweit gebräuchlichste Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen eines Gleises (Spurweite) ist mit 1.435 mm die sogenannte Normalspurweite. Sind Eisenbahnschienenwege elektrifiziert, so sind sie in den meisten Fällen mit einer Oberleitung (seltener mit Stromschienen) ausgestattet, durch die elektrischer Strom (Bahnstrom) fließt, aus dem elektrisch betriebene Fahrzeuge mittels Stromabnehmern ihre Energie beziehen können (Adler, 1990). Die bau- und betriebliche Rechtsgrundlage für Regionalbahnen sowie auch alle anderen Eisenbahnen in Deutschland im Sinne des PBefG bildet die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- ordnung (EBO). Schnellbahnen (S-Bahnen) (engl. suburban rail resp. city rail; s. Abb. A-6) und Vorortbahnen (engl. commuter rail) bedienen Hauptverkehrsachsen in Ballungsräumen oder verbinden größere Städte mit deren Umland. Die eingesetzten Fahrzeuge sind elektrische Triebwagen oder Wendezüge mit Triebfahrzeugen, welche im Umland die vorhandenen Infrastrukturen der Eisenbahnen ausnutzen und in Städten die Schie- nenwege der Stadtbahnen – folglich existieren keine eigenständigen S-Bahn-Schienenwege. S-Bahnen sind für schnelle Fahrgastwechsel konzipiert und verfügen daher über viele, breit gefasste Türen (VDV, 2000; VDV, 1992). Der Begriff Stadtbahn (engl. light rail; s. Abb. A-7) definiert ein binnenstädtisches Verkehrsmittel, das die Weiterentwicklung einer Straßenbahn mit der Leistungsfähigkeit einer kleineren Stadtschnellbahn darstellt. Als Fahrzeuge werden fast ausschließlich elektrisch betriebene Triebwagen eingesetzt, die auf Straßenbahnen basieren (Glißmeyer, 1985; VDV, 2000). Die benutzten Schienenwege werden im Unterschied zu denjenigen der Eisenbahnen als Bahnkörper bezeichnet und können laut VDV (1992) in drei Bauarten auftreten: • straßenbündige Bahnkörper, • besondere Bahnkörper, und • unabhängige Bahnkörper. Stadtbahnen nutzen in der Regel die besonderen Bahnkörper, die innerhalb des Verkehrsraums öffent- licher Straßen verlaufen, jedoch von diesem durch bauliche Maßnahmen abgetrennt sind, obgleich sie ihn auch kreuzen können und Bahnübergänge aufweisen (s. Abb. C-3). Bisweilen verlaufen die Bahnkörper in Hochlage oder gar unterirdisch, weshalb Stadtbahnen dann auch als Untergrundstraßenbahnen (U-Strab) bezeichnet werden (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Die bau- und betriebliche Rechtsgrundlage für Stadt- bahnen in Deutschland im Sinne des PBefG ist die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab), wobei aber auch der EBO unterliegende Verkehrswege bedient werden, das heißt die Infrastruk- turen der Eisenbahnen. Stadtschnellbahnen, die als elektrische Triebwagen verkehren, verbinden vorwiegend dicht besiedelte Bereiche mit Gebieten zentraler Funktion in Ballungsräumen und weisen die höchsten Fahrgastzahlen aller Massenverkehrsmittel im ÖPNV auf (VDV, 2000). Zu den unterschiedlichen Arten von Stadtschnellbahnen, die im Englischen die Bezeichnung »rapid transit« tragen und international als Metro bekannt sind, gehören: Untergrundbahnen (U-Bahnen; s. Abb. A-8; verlaufen überwiegend in eigenen unterirdischen Tunneln, aber auch oberirdisch als Hochbahnen), Hängebahnen (s. Abb. A-9; Fahrzeuge sind an einzelnen Schienen aufge- hängt, die über ihnen verlaufen), Magnetschwebebahnen (s. Abb. A-10; werden durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten) und Einschienenbahnen (s. Abb. A-11; verlaufen auf einzelnen Schienen, die unter den Fahrzeugen angeordnet sind). Die von Stadtschnellbahnen verwendeten Schienenwege sind unabhängige Bahnkörper, die wegen ihrer Lage und Bauart vom Verkehrsraum öffentlicher Straßen völlig getrennt sind, das heißt, weder Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln noch Bahnübergänge aufweisen (s. Abb. C-7, C-9, C-10). Auch die Stadtschnellbahnen unterliegen in Deutschland der BOStrab (VDV, 1992). Eine Straßenbahn (s. Abb. A-12) – international als Tram bekannt – ist ein überwiegend elektrisches, stets schienengebundenes Verkehrsmittel, welches dem ÖPNV innerhalb von größeren Siedlungen dienlich ist (Hackh, 1955). Die verwendeten Schienenwege sind typischerweise die straßenbündigen Bahnkörper (s. Abb. C-6), die innerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen niveaugleich als Rillenschienen verlaufen, jedoch werden vielfach auch besondere oder gar unabhängige Bahnkörper (mit-)benutzt (s. Abb. C-8; VDV, 1992). Selbst in vielen Städten, die über Stadtschnellbahnen verfügen, gilt die Tram nach wie vor als wichtigstes Nahverkehrsmittel (ebd.). Auch hier gilt in Deutschland die BOStrab als bau- und betriebliche Rechts- grundlage gemäß des PBefG. Da Straßenbahnen im gegensatz zu Stadt- und Stadtschnellbahnen auf Sicht gefahren werden, unterliegen sie in Deutschland während des Verkehrens auf Rillenschienen der Straßenver- kehrsordnung (VDV, 2000). Eine Personenfähre (s. Abb. A-13) ist ein Wasserfahrzeug, mit dem Fahrgäste über fließende oder stehende Gewässer gesetzt werden; eine kleinere Variante ist der Wasserbus (Glißmeyer, 1985). Ferner finden im ÖPNV noch weitere Verkehrsmittel Verwendung, die entweder selten anzutreffen sind oder eine geringere Rolle spielen als die bereits erläuterten Fahrzeuge: öffentliche Fahrtreppen (auch: Rolltreppen; Endlosförderer mit stufenförmigen Trittflächen zur vertikalen Personenbeförderung), öffentliche Fahrsteige (auch: Rollsteige; endlos umlaufende Bänder zur horizontalen Personenbeförderung), öffentliche Personenaufzüge (Fördermittel für die Vertikale), Rikschas (ursprünglich von Menschen gezogene, zweirädrige Personenbeförderungsgefährte, heute meist als Fahr- oder Motorräder eingesetzt), Carsharing (organisierte, gemeinsame Nutzung von Pkw), Mietfahrzeuge, Luftseilbahnen (auch: Seilschwebebahn; Fahrzeuge verkehren an Stahltragseilen hängend in der Luft) und Standseilbahnen, die schienengebunden sind und mit Hilfe von Zugseilen auf stark geneigten Wegen verkehren (Glißmeyer, 1985). Diese finden sich – gemeinsam mit den bereits geschilderten – in nachfolgender Tabelle (s. Tab. 2-1), die zu einem schnellen Überblick über Begriff- lichkeiten, Unterschiede und Eigenarten der Verkehrsmittel verhilft: Tab. 2-1 Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs

Verkehrsmittel [intl.] Verkehrsweg(e) Varianten [intl.] Verkehrsumfang

Bus (und Metrobus [Busway], Schnellbus, Shuttlebus)

Straße Doppeldecker-, Gelenk-, Midi-, Minibus

Massenverkehr Carsharing Straße / Individualverkehr öffentlicher Fahrsteig / / Massenverkehr öffentliche Fahrtreppe / / Massenverkehr Luftseilbahn / Gondel-, Sesselbahn, Skilift Massenverkehr Mietfahrzeug Straße Fahrrad, Pkw Individualverkehr Oberleitungsbus [Trolleybus] Straße Doppeldecker-, Gelenk-, Midibus Massenverkehr

öffentlicher Personenaufzug / / Massenverkehr

Personenfähre Binnen-, Seewasserstraße / Massenverkehr Regionalbahn Schienenweg / Massenverkehr Rikscha Straße Fahrrad, Motorrad [ Tuk-Tuk] Individualverkehr S-Bahn / Vorortbahn Schienenweg / Massenverkehr Spurbus Straße Bus, Oberleitungsbus Massenverkehr Stadtbahn Schienenweg / Massenverkehr

Stadtschnellbahn [Metro] Schienenweg Einschienen-, Hänge-, Magnetschwebe-, U-Bahn

Massenverkehr

Standseilbahn Schienenweg / Massenverkehr

Straßenbahn [Tram] Schienenweg / Massenverkehr

Taxi Straße Fahrrad [Bodaboda], Motorrad, Pkw

Individualverkehr

Wasserbus Binnen-, Seewasserstraße / Massenverkehr

Wassertaxi Binnen-, Seewasserstraße / Individualverkehr

Eine wichtige Kenngröße im Bezug auf Verkehrsmittel und den ÖPNV im Allgemeinen ist laut VDV (1992) die Beförderungsleistung (auch: Verkehrsleistung), das heißt die Zahl der beförderten Fahrgäste pro Kilometer. Diese wird immer für ausgewählte Zeitabschnitte berechnet, meist aufgeschlüsselt nach den eingesetzten Verkehrsmitteln. Neben der Beförderungsleistung wird oftmals auch die durchschnittliche Auslastung der Verkehrsmittel in Prozent als Kenngröße angegeben.

E Realisierung des öffentlichen Personennahverkehrs Für die Durchführung von Verkehrsprozessen werden zuvörderst Verkehrswege benötigt, die als linienhafte Infrastrukturelemente einen Teil der materiellen Verkehrsinfrastruktur bilden und damit permanent oder zumindest temporär genutzte Raumsegmente darstellen, die für Verkehrsprozesse reserviert und dafür teilweise spezialisiert oder ausgebaut sind: Straßen (auch Pfade und Wege) und Schienenwege im Landverkehr, Binnen- wasser- und Seewasserstraßen in der Schifffahrt, Luftverkehrsstraßen im Luftverkehr sowie Rohrleitungen und Telekommunikationswege. In ihrer Gesamtheit bilden Verkehrswege die Kanten in einem Verkehrsnetz . Die für die Durchführung des ÖPNV relevanten Verkehrsnetze mit ihren jeweiligen Verkehrswegen sind das Straßen- und das Schienennetz, aber auch das Netz der Binnenwasserstraßen (Ammoser & Hoppe, 2006; Köberlein, 1997).

Neben den Verkehrswegen werden für die Durchführung von Verkehrsprozessen im ÖPNV auch Halte benötigt, die als Bestandteil der Punktinfrastruktur den zweiten Teil der materiellen Verkehrsinfrastruktur mit ausmachen und permanent oder zumindest temporär genutzte Knotenpunkte im Raum darstellen. Man unterscheidet hierbei zwischen Verkehrshalten, die als bauliche Anlagen das Halten von öffentlichen Verkehrsmitteln und demzufolge das Ein- und Aussteigen sowie das Zu- und Abgehen von Fahrgästen ermög- lichen, und Betriebshalten, die ausschließlich für den Betriebsdienst vorgesehen sind, beispielsweise in einem Betriebshof für die Fahrzeugwartung (Glißmeyer, 1985; Köberlein, 1997; VDV, 1992). Sonach handelt es sich bei den Verkehrshalten, die als Haltestellen, Haltepunkte oder Anlegestellen für Fähren und Wasser- taxis auftreten können, stets um Verknüpfungspunkte zwischen ÖPNV und Fußverkehr, deren attraktive Gestaltung kennzeichnend ist für einen hohen Bedienungsstandard (Qualität der Summe der Dienstleis- tungen) im ÖPNV. Der Unterschied zwischen Haltestellen und Haltepunkten liegt bei deren Bindung an unterschiedliche Verkehrsmittel: Von letzteren spricht man lediglich im Zusammenhang mit Eisenbahnen sowie S- und Vorortbahnen, von ersteren hingegen bei den straßen- und den verbleibenden schienengebun- denen Verkehrsmitteln im ÖPNV. Von Bahnhöfen unterscheiden sich Haltepunkte ferner dadurch, dass letztere Bahnanlagen auf freier Strecke ohne Weiche sind, wohingegen erstere mindestens über eine Weiche verfügen (ebd.). Eine weitere Kategorisierung bei Haltepunkten findet nach Glißmeyer (1985) nicht statt, wohl aber bei den Haltestellen: • nach Lage im Liniennetz und Nutzung (s. Abb. 2-5): End-, Zwischen-, Umsteige- und Übergangshaltestellen, und • nach Bauart (s. Abb. 2-6): (Bus-)Haltebuchten, Haltestelleninseln und -kaps. Ferner gibt es sogenannte Bedarfshalte, die im Gegensatz zu planmäßigen Halten nur dann bedient werden, wenn ein ausdrücklicher Aus- oder Einsteigewunsch geäußert wurde und dynamische Haltestellen (Zeitinseln), die durch eine temporäre Sperrung der Straße mit Lichtsignalen eingerichtet werden (VDV, 1992). Doppel- haltestellen können von zwei oder mehr Fahrzeugen gleichzeitig bedient werden, wodurch das wechselseitige Umsteigen ermöglicht wird (Glißmeyer, 1985). Gekennzeichnet sind Halte durch Haltezeichen, Haltenamen, Linienkennzeichen, Richtungsangaben sowie Namen (und Symbole) der sie betreibenden Verkehrsunternehmen. Zu ihrer Ausstattung zählen fast immer ein Aushangfahrplan und gelegentlich ein Fahrkartenautomat, ein Abfalleimer und eine Sitzbank sowie eine Beleuchtungseinrichtung (VDV, 1992). Liegen Unterstellmöglichkeiten an einem Halt vor, so kann dieser nach Glißmeyer (1985) als überdacht oder als Wartehalle (Wartehäuschen) bezeichnet werden und fällt mithin in die Kategorie der Stadtmöbel. Im Busverkehr werden mehrere Haltestellen zuweilen in einer gemeinsamen Anlage, einem Busbahnhof, zusammengefasst, dessen Standort a) bestimmten Verkehrsschwerpunkten zugeordnet ist, der b) mehrere Buslinien miteinander verknüpft und der oft auch c) den bequemen Übergang zu anderen Verkehrsmitteln ermöglicht. Bestandteile von Busbahnhöfen sind in der Regel Bussteige, Bereitstellungplätze mit Straßenver- bindung und Verkehrsgebäude (Glißmeyer, 1985). Kenngrößen im Bezug auf Haltestellen sind gemäß VDV (1992) der Haltestellenabstand (Strecke zwischen zwei Haltestellen), die Haltestellenbelastung (Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste je Zeitabschnitt) und die Haltestellendichte (Zahl der Haltestellen je Linie). Ferner gibt es die betriebsbedingte Aufenthaltszeit sowie die Fahrgastwechselzeit, die zusammen die Haltestellenaufenthaltszeit bilden.

(Bus-)Haltebucht

Haltestelleninsel

Verkehrsmittel Bus Straßenbahn

Haltestellen Endhaltestelle Zwischenhaltestelle Umsteigehaltestelle Übergangshaltestelle Haltestellenkap

Abb. 2-5 Kategorisierung von Haltestellen nach Lage im Liniennetz und Nutzung Abb. 2-6 Kategorisierung von Haltestellen nach Bauart

Als Linien gelten im ÖPNV die Routen im Verkehrsnetz, die eine regel- mäßige Verbindung zwischen einem Quell- und einem Zielort herstellen. Der Linienverkehr zeichnet sich dadurch aus, dass er zumeist fahrplan- mäßig Personen auf diesen Linien befördert, die an Verkehrshalten ein- und aussteigen können (Köberlein, 1997). Rüger (1978) unterscheidet Linien nach ihrer Form, wobei ihre geometrische Ausbildung und ihre Lage relativ zum Siedlungszentrum maßgeblich sind (s. Abb. 2-7):

Linien

Zentrum • Durchmesserlinien, • Halbmesser- / Radiallinien, • Ringlinien, • Tangentiallinien, und • Zubringerlinien. Durchmesserlinie Halbmesser- / Radiallinie Ringlinie Tangentiallinie Zubringerlinie

Abb. 2-7 Kategorisierung von Linien nach Form Durchmesserlinien beginnen und enden außerhalb des Siedlungszentrums und durchmessen dieses. Sie verbinden häufig Gebiete, zwischen denen starke Verkehrsbeziehungen herrschen. Halbmesser- oder Radial- linien dagegen beginnen außerhalb des Siedlungszentrums, enden allerdings in diesem. Sie sind primär in kleineren Städten der Regelfall und enden dort meist alle an einem zentralen Ort, beispielsweise dem Haupt- bahnhof. Ringlinien weisen einen identischen Quell- und Zielort auf, wobei sie um ein Zentrum herum, aus einem Zentrum heraus oder in ein Siedlungszentrum hinein geführt werden können. Tangentiallinien berühren in ihrem Verlauf das Siedlungszentrum nicht und kommen vorwiegend in großen Städten sowie in Ballungsräumen vor. Die Aufgabe von Zubringerlinien schließlich besteht im Zubringen von solchen Fahrgästen zu anderen Linien, die aus ökonomischen oder geographischen Gründen nicht selbst bis in das Gebiet der Zubringerlinie geführt werden können. Sowohl Rüger (1978) als auch der VDV (1992) unterscheiden Linien auch nach ihrer Art, wobei die Betriebszeit das Hauptkriterium bildet: • Einsatz- / Sonderlinien (Betrieb aus bestimmten Anlässen oder an bestimmten Tagen), • Nachtlinien (Betrieb nur nachts), • Stammlinien (permanenter Betrieb), • Tageslinien (Betrieb nur tagsüber), und • Verstärkungs- / Ergänzungslinien (Betrieb als Unterstützung in Hauptverkehrszeiten). Weicht die Führung einer Linie temporär von ihrem normalen Verlauf ab, so wird sie als Linienvariation bezeichnet, deren Ursachen in Stichfahrten zu abseitigen Haltestellen oder Umleitungen liegen können und die so zu Verlängerungen, Verkürzungen oder alternativen Verläufen der Linie führt (Rüger, 1978). Weicht die Führung einer Linie hingegen im regulären Betriebsablauf von ihrem Hauptverlauf ab, so bezeichnet dies Rüger (1978) als abweichenden Linienverlauf. Dessen Ursachen liegen meist in der gelegent- lichen Verlängerung einer Linie um einen oder mehrere Halte zu bestimmten Tages- oder Nachtzeiten (Teles- koplinie) oder in der abwechselnden Bedienung unterschiedlicher Endhalte (Y-Linie). Gekennzeichnet sind Linien durch festgelegte Bezeichnungen wie Nummern, Buchstaben, Worte oder Farben, wobei auch Kombinationen als Auszeichnung möglich sind (Glißmeyer, 1985). Kenngrößen im Bezug auf Linien sind gemäß VDV (1992) und Glißmeyer (1985) die Linienbelastung (Zahl der auf einer Linie beförderten Fahrgäste je Zeitabschnitt), die Liniendichte (Zahl der Linien je Streckenab- schnitt) und die Linienlänge (Strecke vom Quell- zum Zielort). Ferner gibt es die Verkehrsdichte pro Linie (Verhältnis der auf einer Linie beförderten Fahrgäste zur Streckenlänge) sowie die Verkehrsfrequenz, das heißt die Zahl der auf der Linie eingesetzten Fahrzeuge je Zeitabschnitt (Risch & Lademann, 1957).

Mit dem Begriff Liniennetz wird die Gesamtheit der miteinander verknüpften Linien in einem ÖPNV-Gebiet beschrieben (VDV, 1992). Dabei umfasst das Gesamtnetz die Linien aller eingesetzten Verkehrs- mittel, die jeweiligen Teilnetze hingegen umfassen die Linien eines Verkehrsmittels. Rüger (1978) unterscheidet zwei Typen von Liniennetzen, nämlich das Achsennetz und das Verästelungsnetz. Beim Achsennetz sind die Streckenabschnitte jeweils mit nur einer Linie belegt (Liniendichte = 1) und nur bei der Überlagerung mehrerer Achsen kommt es zu einer höheren Dichte (s. Abb. 2-8 oben). Dagegen sind beim Verästelungsnetz auf den meisten Streckenabschnitten mehrere Linien zu finden (s. Abb. 2-8 unten), da hier die Zielsetzung ist, von jedem Streckenabschnitt Direktverbin- dungen in möglichst viele Bereiche anzubieten. Hierdurch können zwar mehr Fahrgäste direkt an ihr Ziel gelangen als im Achsennetz, allerdings sind auch die Taktzeiten der einzelnen Linien wesentlich länger.

Achsennetz

Verästelungsnetz

Abb. 2-8 Liniennetztypen (Quelle: Rüger, 1978, S. 23 f.; abgeändert) Hackh (1955) macht die Gestaltung eines Liniennetzes abhängig von verschiedenen Faktoren, darunter die Nachfrage, die Bevölkerungsdichte der Teilgebiete, die wirtschaftlichen Schwerpunkte im Verkehrsgebiet sowie dessen geographische Struktur. Kennzeichnend für einen hohen Bedienungsstandard im Liniennetz sind geringe Warte- und Umsteigezeiten, Pünktlichkeit, gute Umsteigemöglichkeiten und günstige Haltestel- lenabstände, die daher bei der Gestaltung ebenfalls zu berücksichtigen sind (Glißmeyer, 1985). Eine Kenngröße im Bezug auf Liniennetze ist gemäß Risch und Lademann (1957) die Netzdichte (Verhältnis der Gesamtstreckenlänge aller Linien zur Fläche des Verkehrsgebiets). Mit dem Begriff Verkehrssystem wird das Zusammenwirken eines Verkehrsmittels mit dessen Fahrweg (also dem nötigenfalls reservierten oder spezialisierten Verkehrsweg), mit Halten, mit Linien(netzen) und mit der Fahrgastbedienung bezeichnet, weshalb der Begriff die Gesamtheit miteinander verknüpfter Komponenten beschreibt (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Die aufeinander abgestimmten Verkehrssysteme ergänzen sich im ÖPNV zu einem Gesamtsystem, dessen Ziel es ist, den Fahrgästen durch intensive Verknüpfung durchge- hende Verkehrsverbindungen zu ermöglichen (VDV, 2000).

Ein Fahrplan regelt nach Risch und Lademann (1957) den Einsatz von Verkehrsmitteln im ÖPNV auf den einzelnen Linien und legt damit die räumliche und zeitliche Ordnung der Fahrangebote fest. In der Regel findet er in der Form eines Zahlenfahrplans den Weg in den öffentlichen Aushang (Aushangfahrplan) oder den Besitz der Fahrgäste (Taschenfahrplan) und informiert diese demgemäß über die angebotenen Fahrtmög- lichkeiten sowie die jeweilige Fahrtdauer (VDV, 1992). Bei seiner Erstellung, die je nach Art der Linien und der eingesetzten Verkehrsmittel mehr oder minder komplex ist, müssen nach Risch und Lademann (1957) folgende Phänomene beachtet werden, die der theoretischen oder praktischen Ermittlung entstammen und jeweils von der Tageszeit und dem Wochentag abhängen: Fahr-, Halte- und Umsteigezeiten sowie Platznach- frage und die Verknüpfung mit anderen Linien. Je nach Einfluss dieser Besonderheiten können die Fahrzeug- folgezeit (der Fahrplantakt), die Fahrzeugzusammensetzung und der Fahrweg (insbesondere bei Bussen) bei der Fahrplanerstellung angepasst werden. Auch finden sich meist differenzierte Wochentags-, Samstags- und Sonntagsfahrpläne oder auch Winter- und Sommerfahrpläne, um den unterschiedlichen Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden (Risch & Lademann, 1957). In Städten existieren in der Regel auf die jeweiligen durchschnittlichen Verkehrsbedürfnisse abgestimmte, periodische Grundfahrpläne (Taktfahrpläne), welche die Verkehrsmittel in gleichbleibenden Zeitintervallen (Taktzeiten) an allen Haltestellen einer Linie verkehren lassen. Hierbei kann der Verkehrstakt der jeweiligen Nachfrage angepasst werden. Liegen die Taktzeiten bei einer Stunde oder darunter, so spricht man von einem starren Fahrplan, liegen sie darüber, von einem rhythmischen Fahrplan. Wechseln die Taktzeiten innerhalb eines Tages, so liegt ein wechselnd starrer Fahrplan vor (Glißmeyer, 1985; VDV, 1992). Wie oben bereits erwähnt, besteht eine der vier gemeinwirtschaftlichen Pflichten des ÖPNV in der Fahrplanpf licht, die nach Hackh (1955) darin besteht, dass während eines Tages auf einer bestimmten Route eine gewisse Mindestzahl von Verkehrsmitteln regelmäßig und pünktlich zur Personenbeförderung einge- setzt werden müssen – ungeachtet deren Auslastung. Diese Pflicht verschafft dem ÖPNV einerseits einen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Individualverkehr (da sich Fahrgäste auf den ÖPNV verlassen können und infolgedessen eher vom Individualverkehr absehen), andererseits erfüllt sie eine wichtige betriebstechnische Funktion (da sie einen geordneten Verkehr ermöglicht).

Eine eher am Bedarf und den spezifischen Verkehrsbedürfnissen orientierte Form des öffentlichen Personen- nahverkehrs stellen laut VDV (1992) die durchweg straßengebundenen Sonderformen des öffentlichen Perso- nennahverkehrs – die ÖPN V-Sonderformen – dar: • Bürgerbus, • Linientaxi, • Ruf-Bus, • Sammeltaxi / Anruf-Sammeltaxi, und • Trampbus. Bürgerbusse sind Linienbusse, die durch Bürgerinitiativen etabliert und betrieben werden, um Angebotseng- pässe oder -lücken im ÖPNV auszugleichen. Sie verkehren nach festem Fahrplan oder auf Bestellung. Linien- taxis sind Taxis oder Kleinbusse, die im regulären Linienbetrieb nach Fahrplan als Ersatz für die normalen Verkehrsmittel eingesetzt werden. Ein Ruf-Bus ist ein Linienbus im Bedarfsbetrieb, der sich durch den Einsatz kleinerer Fahrzeuge (Klein-, Midi- oder Minibusse) auszeichnet und vom Fahrgast via Telefon oder (Taxi-) Rufsäule angefordert wird. Sammeltaxis sind Taxis, die das Zusteigen weiterer Fahrgäste während einer Fahrt ermöglichen (sie »einsammeln«) und daher meist als besonders gekennzeichnete Kleinbusse verkehren. Erfolgt die Verkehrsdienstleistung nach vorheriger Bestellung (Anmeldung durch Anruf ), so spricht man von Anruf- Sammeltaxis, die die Fahrgäste (nacheinander) an bestimmten Haltestellen abholen und mitunter bis vor die eigene Haustüre fahren. Der Unterschied zum normalen Taxi besteht vorallem darin, dass die Abfahrtszeiten und Tarife festgelegt sind. Trampbusse (engl. hail & ride) sind Linienbusse, die auf Anforderung Ein- und Ausstiege außerhalb von Haltestellen (auf freier Strecke) ermöglichen und besonders in ländlichen Gebieten oder im Spät- und Nachtverkehr eingesetzt werden.

Zusammenfassung: Öffentlicher Personennahverkehr Der Verkehr lässt sich auf der Grundlage unterschiedlichster Merkmale in verschiedene Verkehrsarten einteilen, unter anderem in Personen- (Ortsveränderungsprozesse von Personen), öffentlichen (allgemein zugängliche Verkehrsprozesse) und Nahverkehr (Ortsveränderung über geringe Entfernungsbereiche). An der Schnittstelle dieser Verkehrsarten ist der öffentliche Personennahverkehr angesiedelt, der sich durch seine Daseinsvorsorge auszeichnet, gemeinwirtschaftlichen Pflichten unterliegt und sich als Massenverkehrssystem eignet. Der ÖPNV unterliegt der Verantwortlichkeit staatlicher Institutionen und wird von konzessionierten Verkehrs- unternehmen ausgeführt, die sowohl in öffentlichem als auch in privatem Besitz sein können. Hinsichtlich seiner technischen Umsetzung benötigt der ÖPNV Verkehrswege (vorwiegend Straßen- und Schienennetze), Verkehrsmittel in Form von Fahrzeugen (vorwiegend Busse, Taxis, Regional-, S-, Stadt-, Stadtschnell- und Straßenbahnen) und Halte. Betrieben wird der ÖPNV zumeist im Linienverkehr, der fahrplanmäßigen Perso- nenbeförderung auf festgelegten Routen im Verkehrsnetz, wobei sowohl zwischen unterschiedlichen Linien- arten als auch Liniennetzen differenziert werden kann.