Porto Alegre, Rio Grande do Sul/Sistema Viário

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Necessita atualização. Algumas classificações e premissas foram mudadas desde a atual redação deste artigo. Em caso de dúvida, verifique o histórico de alterações da via.

Hierarquia viária oficial

Fontes de informação: PDDUA (PMPA)

Mapa oficial

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Diferenças

No mapa oficial, há diversas arteriais de 1º e 2º nível na região mais ao leste da cidade que não existem na realidade. Ou seja, o mapa é uma classificação que expressa os interesses de desenvolvimento, não necessariamente a classificação real.

Ao mesmo tempo, um dos únicos pontos com os quais a comunidade brasileira concorda é que deve-se tentar aproximar a classificação oficial tanto quanto possível. O que fazer nessa e em situações similares então?

A regra geral do OSM diz que as secundárias são as principais rotas entre bairros, e a classificação funcional sugere que elas sejam as vias arteriais. Nos casos em que uma arterial do plano diretor for também a principal conexão entre dois bairros próximos, não há dúvida de que rota é de fato arterial e deve ser considerada secundária.

Quando a rota indicada no plano diretor existir de forma incompleta, mas uma alternativa muito próxima existir topologicamente (a conexão existe mas pelo menos um trecho é um pouco diferente do proposto), é possível classificar toda a rota como secundária também. O caso mais notável é o da rota que vai desde o presídio feminino até o antigo estádio do Grêmio - os principais competidores do OSM também classificam esse trecho como arterial. "No futuro" (não se sabe quando, o trecho final sequer está em obras) haverá outra via ao lado que tornará o trecho mais direto, mas por enquanto, este é o trecho que deve ser entendido como secundário.

Quando a rota for de mão única, faz sentido classificar também o sentido oposto (geralmente uma via paralela formando um binário) como arterial.

O que fazer nos casos em que há divergência? Por exemplo, o trecho final da avenida Grécia não é a principal rota entre quaisquer bairros, apenas uma rota usada para tráfego local. O principal motivo é que a avenida não foi completamente construída (ela não se conecta ao sistema secundário nas suas duas pontas, só numa delas). Da mesma forma, o plano prevê que essa avenida continuaria de forma quase retilínea para o leste sobre os bairros Vila Ipiranga, Jardim Itu-Sabará, o futuro Passo das Pedras, até se conectar à avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira no bairro Mário Quintana. A alternativa mais próxima que conecta esse trecho é um sistema de vias não contínuas mais ao sul (Brasília, 26 de Abril, Alexandre Luiz, Passo das Pedras). Pela regra do OSM, nenhuma dessas vias seria secundária porque as melhores rota entre os bairros dessa região quase sempre envolvem contornar esses bairros através das avenidas Protásio Alves e Baltazar de Oliveira Garcia. A regra do OSM faz mais sentido (coincide com o comportamento do tráfego) e produz um resultado mais limpo nessa situação. Por isso, a regra do OSM deve prevalecer sobre a regra da prefeitura quando as vias no mapa do plano diretor não existem.

Existem rotas entre bairros que não são marcadas como arteriais no mapa da prefeitura. Os exemplos mais importantes são a rota dos bairros Serraria e Chapéu do Sol para o bairro Lageado, da Vila Nova à Hípica e Chapéu do Sol, do Campo Novo até Guarujá e Serraria, e da Hípica até o Belém Novo. As melhores rotas entre esses bairros passam pelas estradas Cristiano Kraemer, Jorge Pereira Nunes e Gedeon Leite. Pela regra do OSM, essas estradas seriam secundárias e, de fato, faz sentido que sejam. Para manter o número de diferenças o menor possível em relação ao plano diretor, o ideal é ser conservador e não considerar que a rota vai do núcleo de um bairro até o núcleo de outro e sim que a rota é necessária para unir todos ou a maior parte dos pontos dos dois bairros.

Eventualmente, pode-se argumentar que algumas dessas vias deveriam ser terciárias devido à baixa velocidade e infraestrutura precária. No entanto, o significado da classificação viária no OSM não é absoluto e essas características devem ser mapeadas usando outras tags. A classificação apenas dá uma idéia geral de quais caminhos são os mais interessantes. Se a infraestrutura deixa a desejar, mas a conexão é importante, é apenas uma questão de tempo até que seja devidamente provida pelo governo, certamente a conexão está perto do topo das prioridades de desenvolvimento. E ainda, mesmo que eventualmente um caminho importante (que conecta lugares importantes) seja de terra, ele provavelmente é mais bem mantido que outras estradas de terra, e às vezes mais bem mantido que certas ruas asfaltadas. Na avaliação de "melhor caminho" todas essas características estão automaticamente embutidas (e devem ser consideradas com bastante cuidado pelo mapeador), mas elas não têm necessariamente correlação absoluta com a classificação.

Então, usando a classificação do plano diretor como base, itera-se a classificação usando os princípios do OSM para se obter o resultado mais coerente possível. O mesmo vale para as arterias de 1º nível: são as principais rotas (urbanas) conectando cidades (vizinhas) (note que algumas rotas são feitas pela BR e não por dentro da cidade). A maior divergência é a classificação da Protásio Alves: a maioria dos sistemas comerciais de roteamento sugere que ela não é o melhor caminho entre cidades vizinhas, e nem é o melhor caminho do núcleo de Porto Alegre para o núcleo das outras (embora isso não seja critério amplamente adotado no OSM), mesmo quando o horário usado para o cálculo da rota não é um horário de pico (ex.: de madrugada). Além disso, é uma rota menos interessante para grandes caminhões, embora não seja inteiramente ruim. Juntando todos esses fatores, deixá-la como rota primária diria aos usuários do mapa que ela é tão boa quanto a Bento Gonçalves, quando na verdade ela é um pouco pior. O mapa então ganha qualidade ao marcar apenas a Bento como rota primária.

A classificação do sistema terciário é uma proposta (pois não há informação oficial) e é discutível. As vias terciárias são as melhores vias que distribuem o tráfego dentro de uma área delimitada por vias arteriais. As melhores candidatas são vias topologicamente centrais (que conectam as arterias a um grande número de lotes), com boa infraestrutura (largas, pavimentadas), preferenciais, que permitem cruzar as arteriais (especialmente onde os pontos de conversão/cruzamento são a minoria) ou conectam esses pontos de uma ponta a outra nessa área. Dica: você pode calcular rotas usando outros sistemas de roteamento, e se muitos deles concordarem em usar a mesma rota para cobrir grandes distâncias numa área residencial, e especialmente cruzá-la de um lado ao outro em ambos os sentidos, é muito provável que essa seja uma rota formada por vias terciárias. Melhor ainda se for uma via só e ela estiver conectada às arteriais em ambas as pontas. No entanto, mantenha a densidade das terciárias tão baixa quanto possível.

Havendo alternativas próximas, vias muito estreitas não devem ser classificadas como terciárias para não confundir os usuários do mapa.

Rotas que envolvam fazer retornos por ruas comuns geralmente as tornarão terciárias porque o tráfego que se manifesta nelas é um misto de tráfego de passagem com tráfego local (chegando/saindo dos lotes). Por isso, essas vias são similares a coletoras (que têm o mesmo tipo misto de tráfego), que são mapeadas como terciárias. Isso produz uma certa poluição no mapa, sobretudo ao longo da 3ª perimetral, e por isso é discutível, mas é um critério adotado pelos competidores do OSM também. Alguns algoritmos de roteamento exigem esse tipo de classificação para funcionarem de forma correta, do contrário eles ignoram a possibilidade de fazer retornos nessas vias e com isso geram rotas sub-ótimas. Isso por si só não é motivo para alterar a classificação, mas a alteração possui outras vantagens: permite que sejam consideradas ao calcular as rotas visualmente, orienta os urbanistas no sentido de que essas vias deveriam ser expandidas para comportar mais tráfego, etc.

Critérios urbanísticos, e mesmo outras idéias como "existência de semáforos" ou "existência de rotas de ônibus" não determinam a classificação no OSM porque a idéia da regra geral de marcar rotas não diz nada sobre elas estarem em boas condições. De fato, ela revela que as vias "deveriam" estar em boas condições para comportar o tipo de tráfego que surge espontaneamente nelas em razão da topologia da malha e da fluidez do trânsito, que combinados, determinam quais rotas são as melhores. Todas essas características, inclusive a atribuição de rotas de ônibus, são consequência de a via estar em boas condições e conectar-se a um grande número de lotes/estabelecimentos ou a lugares importantes (no Brasil o status de um lugar é dado pelo nível administrativo, ao contrário de outros países onde o status por vezes é conferido por lei ou mérito para cada caso separadamente).

Mais detalhes

Vias primárias

Somente a Freeway, a Bento Gonçalves e a Bernardino Silveira Amorim são primárias porque são as únicas rotas principais entre núcleos de cidades (regra geral do OSM). A Freeway, além de ser primária, também é trunk (liga cidades grandes e importantes, como capitais), e também é motorway (trânsito livre, sem interrupções), então é mapeada como motorway por ser a mais alta classe atendida pela via.

Note que a principal rota entre Viamão e Eldorado do Sul é pela ERS-118. Note também que as rotas primárias devem preferencialmente passar por vias arteriais, e que não precisam ir exatamente até o núcleo de cada cidade. Em geral prefere-se não deixar pontas soltas em quaisquer malhas, por isso a rota primária entre Viamão e Porto Alegre não inclui o curto trajeto até a praça da Matriz. O trajeto que falta é composto por uma sequência de vias com classes progressivamente ascendentes ou descendentes, sem alternância, e portanto excluir este trecho do sistema primário é bastante aceitável.

Rotas

Perimetrais